I materiali del telaio spiegati: alluminio, carbonio, acciaio e titanio

Il materiale è la quarta cosa che conta di un telaio, dietro al fatto che ti stia bene, a quale gomma passi e al fatto che abbia gli attacchi che ti servono. Viene per primo nelle chiacchiere in negozio perché è facile da dire e facile da confrontare. Non è ciò che senti la domenica.

Il che non equivale a dire che non conti. Il materiale fissa il prezzo minimo, il tetto di peso e — la parte che nessuno chiede finché non diventa urgente — cosa succede quando la bici prende una botta. Differenze vere. Solo che non sono differenze di guida, che è invece il modo in cui vengono vendute.

Leggi con attenzione la colonna dei pesi. Quelle mediane confrontano gruppi interi, e i gruppi non sono confrontabili: la cifra dell’alluminio comprende citybike da 549 € ed e-bike oltre i 26 kg, mentre ogni bici in carbonio qui è un modello da corsa, gravel o trail. A parità di categoria il divario crolla. Il telaio in carbonio più economico qui, la Cube Attain GTC Race , pesa 8,8 kg e costa 1.999 €; una endurance in alluminio da 1.899 € pesa 8,9 kg. Sul fronte trail, una biammortizzata in carbonio da 3.699 € pesa 14,5 kg contro i 14,9 kg di una in alluminio da 3.999 €.

La saggezza tramandata dice che l’acciaio è elastico, l’alluminio secco e il carbonio modellabile. Qualcosa di vero c’è, ma l’effetto è piccolo e viene sommerso da due cose che stanno fra il telaio e la strada.

La prima è la gomma. La cedevolezza verticale è soprattutto volume d’aria e pressione, e i numeri non sono nemmeno vicini: portare una gomma da 40 mm da 4,0 a 3,0 bar cambia il modo in cui una bici passa sull’asfalto rotto molto più di qualunque materiale del telaio, ed è gratis. È la regolazione dal rendimento più alto che esista su una bici, ed è trattata per bene in larghezza e pressione delle gomme .

La seconda è la posizione in sella. Un telaio che ti mette troppo peso sulle mani risulta duro qualunque cosa sia, perché le tue braccia reggono un carico che non dovrebbero reggere. Altezza della sella, arretramento e altezza del manubrio spostano il comfort molto più del materiale dei tubi.

Qui c’è un disaccordo autentico fra esperti. I telaisti che lavorano l’acciaio ti diranno che una tubazione ben scelta ha una capacità di smorzamento che gli altri materiali non hanno, e stanno descrivendo qualcosa di reale e difficile da misurare. Gli ingegneri fanno notare che la flessione di un telaio sotto un ciclista è di un paio di millimetri, contro un paio di centimetri della gomma. La regola per decidere: fra due bici che ti stanno bene e passano la stessa gomma, il materiale non dovrebbe rompere la parità. Per un telaio che pensi di tenere vent’anni, ragionevolmente può farlo.

È questa la sezione che conta, ed è qui che i quattro materiali si comportano in modo più diverso. Dopo ogni caduta abbastanza forte da piegare un componente, e prima di comprare qualsiasi cosa usata, ispeziona il telaio prima di rimetterti in sella.

• Alluminio: cerca pieghe, ondulazioni e ammaccature, soprattutto sul tubo obliquo dietro al tubo sterzo. Una piega è un cedimento strutturale, non un danno estetico, e la vernice che si crepa ad anello attorno a un tubo è un brutto segno.
• Carbonio: cerca crepe, e vernice sollevata o diventata opaca a chiazze. Poi premi con decisione lungo ogni tubo con il pollice — un punto molle o che scricchiola significa delaminazione sotto. Il danno può essere invisibile da fuori: se l’urto è stato serio, fallo esaminare o scansionare da uno specialista di riparazioni in carbonio, invece di tirare a indovinare.
• Acciaio: cerca piegature su forcella e foderi bassi, e bolle di ruggine sotto la vernice. L’interno dei tubi conta più dell’esterno: un telaio tenuto al bagnato per anni può sembrare sano ed essere assottigliato dentro.
• Tutti i materiali: controlla per primi la forcella e i forcellini, e non rimetterti mai in sella dopo un urto frontale senza aver guardato entrambi.

Una regola sola, qualunque sia il materiale. Ogni collarino di una bici — attacco manubrio, manubrio, reggisella, leva del freno — porta una coppia di serraggio stampigliata sopra o accanto, perché stringere troppo è un modo comune di distruggere un pezzo in carbonio e un modo sicuro di spanare un filetto d’alluminio. Serrali con una chiave dinamometrica al valore stampigliato sul pezzo. Se quel valore non c’è, o se non sei sicuro che un telaio sia sano, è lavoro da officina: un cedimento alla forcella o al cannotto non dà alcun preavviso.

Il materiale influisce su quanto varrà una bici più avanti, ma meno di quanto si creda e non nella direzione ovvia.

Il carbonio tiene un prezzo di partenza alto e subisce lo sconto più pesante al minimo dubbio sulla sua storia, perché un compratore non può verificare che un telaio non abbia mai preso un colpo. Aspettati domande, e scontrini. L’alluminio si svaluta con regolarità e si vende in fretta, perché la platea di compratori è larga. L’acciaio è il caso interessante: una bici da viaggio ben considerata tiene il valore in modo insolito, perché chi ne vuole una vuole esattamente quel telaio, e può ricostruirlo all’infinito. La Kona Sutra è l’archetipo, e qui l’acciaio ha un prezzo mediano di 1.899 € pur essendo il più pesante.

Conta più di tutto questo: il marchio, le condizioni e il fatto che la bici abbia una garanzia trasferibile. Una bici pulita, con lo storico dei tagliandi, di un marchio con una rete di negozi batte un telaio esotico dal passato vago, in qualsiasi materiale.

La ripartizione di questo catalogo — 38 in alluminio, 11 in carbonio, 4 in acciaio e nemmeno una in titanio — è un ritratto onesto di ciò che il mercato europeo produce in volume, e ogni numero ha la sua ragione.

• L’alluminio domina perché l’idroformatura è diventata bravissima e la saldatura in serie molto economica. Un telaio moderno in lega fa quasi tutto ciò che fa uno in carbonio a una frazione del prezzo, ed è per questo che qui quasi ogni bici sotto i 1.900 € è fatta così.
• Il carbonio si concentra in alto perché gli stampi costano e la manodopera non è automatizzabile. Rende solo dove i compratori sono disposti a finanziarlo, cioè nel corsa, nel gravel e nel trail prestazionali — esattamente dove stanno tutte e 11 quelle qui presenti.
• L’acciaio sopravvive dove riparabilità e piccole serie battono i grammi: il cicloturismo da spedizione e le pieghevoli costruite a mano. Tre delle quattro bici in acciaio qui sono fatte per portare bagagli molto lontano da un negozio di bici. La quarta, la State 4130 All-Road, c’è perché l’acciaio resta il modo più economico per costruire un buon telaio in pochi esemplari.
• Il titanio manca perché è un materiale da bottega. Saldarlo richiede un’atmosfera inerte e mestiere vero, quindi un telaio costa quanto il carbonio senza il vantaggio di peso, e i marchi di volume venduti in Europa non lo propongono. Un ottimo materiale, e un acquisto da specialisti.

La conclusione non è affascinante. Per quasi tutti la risposta è l’alluminio, al prezzo giusto e con il passaggio gomme giusto, e i soldi risparmiati rendono di più in gomme, ruote e messa in sella. L’argomentazione completa su dove i soldi smettono di comprare capacità sta in quanto spendere ; se stai ancora decidendo che forma di bici ti serve, parti da corsa, gravel o ibrida oppure lascia che sia il questionario a restringere il campo.