Larghezza e pressione delle gomme: l’aggiornamento più economico, e il numero che quasi tutti sbagliano

Per trent’anni la saggezza corrente ha detto che stretto e duro vuol dire veloce. Lo diceva la prova al rullo, e sulla strada la prova al rullo aveva torto. Le perdite in gioco sono due. L’isteresi è l’energia persa mentre la carcassa si piega entrando nell’impronta a terra e poi torna in forma: una gomma più larga produce un’impronta più corta e più larga, piega meno carcassa a ogni giro e perde meno. La perdita per sospensione è l’energia spesa a scuotere la bici e il ciclista, e cresce ripidamente con la pressione. Su un fondo che ha una sua grana, è la seconda perdita a decidere il risultato.

Detto onestamente: le prove di resistenza al rotolamento mostrano che sotto una certa rugosità del fondo e una certa velocità la gomma più larga rotola altrettanto veloce o di più, e che oltre una pressione di soglia qualsiasi gomma diventa più lenta invece che più veloce. All’estremo alto è l’aerodinamica a ribaltare l’argomento della larghezza. La resistenza dell’aria cresce con l’area frontale e con il cubo della velocità, quindi quando tieni 32–35 km/h su asfalto liscio la gomma stretta torna a vincere — ed è per questo che i corridori su strada si sono assestati su 28–30 mm e non su 40.

Chiunque ti dia una sola pressione senza chiederti quanto pesi sta tirando a indovinare. La pressione esiste per impedire alla gomma di arrivare a battere sul cerchio. Il carico sei tu, più la bici, più quello che porti; il volume che lo sostiene lo fissa la larghezza. Cambia uno dei due e cambia la pressione giusta. La regola empirica dietro ogni tabella di pressioni è lo schiacciamento della gomma: punta a far comprimere la carcassa di circa il 15% della sua altezza sotto carico. Il calcolatore fa quel conto con il tuo peso, la tua gomma e il tuo montaggio.

• Gomma anteriore: togli circa il 10% dal valore del posteriore. Grosso modo il 60% del peso grava sulla ruota dietro.
• Camere d’aria: aggiungi da 0,3 a 0,5 bar. Una camera fa pizzicatura dove una tubeless si limiterebbe a rimbalzare.
• Borse o una e-bike pesante: usa il peso totale. La tabella sale di 15 kg per riga, quindi una e-bike da 25 kg ti sposta di una o due righe più in basso.
• Fondi bagnati o rotti: da 0,2 a 0,3 bar in meno per l’aderenza. Asfalto liscio e asciutto: 0,2 in più.

Un esempio svolto. Un ciclista di 78 kg su una gravel da 10 kg che porta 4 kg fra acqua, attrezzi e giacca mette a terra 92 kg. Su gomme tubeless da 38 mm siamo alla riga dei 90 kg: circa 4,0 bar dietro e 3,6 davanti. Monta gomme da 45 mm e lo stesso ciclista scende all’incirca a 3,2 e 2,9. Aggiungi 12 kg di attrezzatura da campeggio e risalgono entrambe di circa 0,3. In tutto questo il numero stampato sul fianco non c’entra nulla.

Poi correggi. Se la bici rimbalza sull’asfalto rotto e le mani ti si intorpidiscono, sei troppo duro. Se la gomma si muove sotto di te in curva, o senti il cerchio battere su qualcosa, sei troppo morbido. Muoviti a passi di 0,2 bar, un’estremità per volta. Il manometro di una pompa da pavimento può sbagliare di qualche psi: usa sempre lo stesso manometro e almeno le tue correzioni vorranno dire qualcosa. Controlla ogni settimana: tutte le gomme perdono, e quel rabbocco sta nelle basi della manutenzione .

La pressione impressa nel fianco della gomma è un dato di sicurezza: la pressione più alta che quella costruzione è certificata a reggere, fissata a fini di omologazione e tarata sul ciclista più pesante plausibile. Non è un consiglio. Una gomma da 50 mm marcata per 4,5 bar, a 4,5 bar andrà male per quasi chiunque. Alcune gomme riportano anche un minimo — quello rispettalo, perché sotto quel valore il tallone può scalzarsi, e su un impianto tubeless significa la gomma che lascia il cerchio.

• Anche il cerchio ha un limite, spesso più basso di quello della gomma. I cerchi hookless sono costruiti per un tetto di 5 bar (72,5 psi), quindi su una ruota hookless quello è il tuo massimo, qualunque cosa dica la gomma.
• Su un impianto hookless, cerchio e gomma devono essere una coppia approvata. Controlla l’elenco di compatibilità del costruttore delle ruote, invece di darlo per scontato.
• Il vero limite inferiore è quello che ti impedisce di arrivare a battere sul cerchio. Le botte ripetute sul cerchio lo crepano e tagliano le carcasse.

Il tubeless è lo standard di fatto su quasi tutte le bici nuove sopra i 1.000 € circa, ed è nettamente migliore per tutto ciò che è largo o accidentato. Se valga la pena su gomme da strada strette è un disaccordo autentico: il sigillante lavora peggio ad alta pressione, e un guasto tubeless sul ciglio della strada è più sporco di un cambio di camera d’aria.

Qualunque cosa tu scelga, porta con te una camera d’aria della misura giusta: quando il sigillante si arrende, dentro una gomma tubeless ci va una camera, quindi la riparazione funziona su ogni impianto. Togliere e rimettere sul cerchio una gomma dura è l’unica riparazione che valga la pena provare a casa, con la luce del giorno.

Una gomma che non ci sta non è un compromesso, è un pericolo: un rametto o del fango compattato si incastra fra gomma e telaio e blocca la ruota. La regola empirica dei meccanici è almeno 4 mm di luce per lato fra la gomma e qualsiasi parte fissa. Prova a far passare una chiave a brugola da 4 mm. Se non passa, la gomma è troppo grossa.

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   Trova il dato del costruttore

   I costruttori di telai pubblicano una larghezza massima di gomma, e ogni bici di questo sito la riporta. Trattala come un tetto, non come l’obiettivo — e tieni presente che di norma è dichiarata senza parafanghi.

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   Misura quello che hai

   Le misure stampate sono nominali. Appoggia un calibro sulla gomma gonfia nel suo punto più largo: la stessa gomma da 40 mm misura più vicino a 38 mm su un cerchio stretto e 42 mm su uno largo, perché la larghezza interna del cerchio allarga la carcassa.

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   Controlla ogni punto stretto

   I foderi bassi vicino al movimento centrale, il tubo piantone dietro la gomma, la testa della forcella e il ponticello del freno o l’attacco del parafango. Il punto più stretto è raramente il primo in cui guardi.

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   Sottrai per parafanghi e fango

   Un parafango integrale vuole altri 10–15 mm sopra la gomma. Un telaio che passa per un soffio in un’officina pulita si impasta del tutto in un’uscita bagnata, quindi se pedali per tutto l’inverno resta una misura sotto il massimo.

Il mercato si è già mosso in questa direzione. Delle 53 bici qui, 50 fanno passare almeno 35 mm, 33 arrivano a 45 mm o più, e la forbice va da 32 mm a 66 mm. Una bici nuova che non prende un copertone da 35 mm sta facendo una scelta corsaiola deliberata, ed è per questo che il passaggio gomme è una delle prime voci di come scegliere la bici . Un limite di 32 mm su una bici da corsa come la Boardman SLR 8.9 è tutt’altra proposta rispetto al passaggio di una Canyon Grizl 7 , e nessuna delle due sbaglia — rispondono a domande diverse. Se il tuo telaio non prende la gomma che il tuo fondo richiede, è un problema di telaio, e il questionario filtra anche su quello.