I motori delle e-bike: mozzo o centrale, coppia e classi di legge

I posti in cui mettere un motore su una bicicletta sono due. Nel mozzo di una ruota, dove la trascina direttamente. Oppure al movimento centrale, fra le pedivelle, dove muove la catena e quindi passa attraverso i tuoi rapporti. Quella sola scelta fissa la distribuzione dei pesi, la trazione, l’usura della trasmissione e gran parte del prezzo.

Delle otto e-bike di questo catalogo, sette hanno il motore centrale e una — la Aventon Level.2 da 1.899 € — ha un motore nel mozzo posteriore. Quel rapporto non è un caso: il motore centrale ha conquistato il mercato europeo sopra i 2.500 € circa, e i motori nel mozzo tengono la fascia d’ingresso, dove la differenza di costo è decisiva.

Nessuna delle due colonne è la vincitrice. Un motore nel mozzo su un tragitto in piano è silenzioso, economico, meccanicamente semplice e lascia in pace la catena — una bici davvero sensata, non un compromesso. Il motore centrale è la risposta giusta appena compaiono salite vere, un carico vero o fondi mobili, cioè quasi tutti i motivi per cui si compra una e-bike.

Il peso vale la pena dirlo chiaro. Le e-bike qui pesano da 22,8 a 27,3 kg contro gli 8,1–15,6 kg di tutto il resto. È una bici che non porti su per le scale, ed è la prima cosa da confrontare con la domanda sul ricovero in come scegliere la bici .

Nell’UE il dato di potenza è fissato per legge a 250 W di potenza nominale continua, quindi ogni pedelec a norma dichiara lo stesso numero e quel numero non ti dice nulla. La coppia, in newton metri, è la cifra che varia ed è la cifra che senti. È la forza di torsione alle pedivelle, ed è ciò che decide se la bici parte da un incrocio in pendenza o se chiede a te di fare il lavoro.

Leggi quelle fasce come indicazioni, non come soglie: un motore da 50 Nm sale lo stesso, chiede solo di più alle tue gambe. E la coppia costa autonomia — più assistenza consumata per chilometro significa una batteria più grande a parità di distanza, che è l’argomento di autonomia delle e-bike .

È la voce meno raccontata di una e-bike, e quella che i ciclisti notano entro trenta secondi di prova. Il motore deve decidere quanto aiutarti. I modi in cui può deciderlo sono due, e producono bici completamente diverse.

Sensore di cadenza

Rileva soltanto che i pedali girano, poi eroga quello che dice il livello di assistenza scelto. Economico e affidabile. La sensazione è da interruttore: giri i pedali e la bici parte in avanti, ti fermi e un attimo dopo l’aiuto svanisce. Alla partenza può strattonare, e non ti dà alcun motivo per spingere di più, perché spingere di più non cambia nulla.

Sensore di coppia

Misura quanto stai spingendo davvero e lo moltiplica. Spingi di più, ottieni di più. Il risultato sembra avere le tue gambe con il volume alzato, non un acceleratore, è più fluido nel traffico e di norma consuma meno batteria a parità di percorso, perché aiuta solo in proporzione al tuo sforzo.

I sistemi a motore centrale dei costruttori affermati hanno di regola il sensore di coppia. I sistemi nel mozzo variano, e nella fascia d’ingresso il sensore di cadenza è comune. Se un annuncio non dice quale dei due monta, dai per scontato che sia di cadenza e chiedi.

Nell’UE una bici che conserva lo stato di bicicletta è una pedelec secondo la norma EN 15194: motore con potenza nominale non superiore a 250 W continui, assistenza solo mentre pedali, e assistenza che si interrompe a 25 km/h. Più veloce di così ci puoi andare con le tue gambe; semplicemente il motore smette di aggiungere. È ammessa anche una modalità di assistenza alla conduzione a piedi fino a 6 km/h.

Una pedelec è giuridicamente una bicicletta. Niente immatricolazione, niente patente, niente targa assicurativa, e accesso alle piste ciclabili. Ogni e-bike di questo catalogo è costruita secondo quella norma, ed è il motivo per cui dichiarano tutte 250 W.

Una S-pedelec assiste fino a 45 km/h ed è un animale giuridico diverso: in gran parte dell’UE è classificata come ciclomotore leggero, il che comporta immatricolazione, targa assicurativa, una categoria di patente e un casco specifico. I dettagli — quale casco, quale età minima, se le piste ciclabili ti siano aperte — variano da Paese a Paese e cambiano nel tempo. Informati sulle regole locali prima di comprare, non dopo.

Una e-bike è una bicicletta più un impianto elettrico proprietario, ed è nella seconda metà che sta il rischio di lungo periodo. Motori, batterie, display e centraline non sono quasi mai compatibili fra marchi diversi, la diagnosi richiede di solito il software del costruttore, e gli aggiornamenti del firmware passano da un rivenditore.

• Verifica che il motore sia di un costruttore con una rete di assistenza che puoi raggiungere. Un guasto al motore su un sistema oscuro può tenere ferma per mesi una bici da 3.000 €.
• Chiedi quanto costa oggi una batteria di ricambio, e se il modello è ancora supportato. È il pezzo singolo più caro, e si consuma davvero.
• Aspettati un’usura più rapida di catena e pacco pignoni su un motore centrale. Metti in conto le catene secondo la cadenza indicata nelle basi della manutenzione , non quando cominciano a saltare.
• Pastiglie e dischi dei freni lavorano di più su una bici da 25 kg. Controllali più spesso di quanto faresti su una bici senza assistenza; sostituisci le pastiglie al limite minimo segnato, e rivolgiti a un meccanico se non sei sicuro.

Niente di tutto questo è un argomento contro l’acquisto. È un argomento a favore di un sistema diffuso, comprato in un negozio a cui puoi tornare. Se stai ancora decidendo se una e-bike sia la bici giusta per te, le domande pesano le bici con e senza assistenza sullo stesso percorso.