Les bases de l’entretien : les contrôles qui évitent les réparations coûteuses

Le contrôle en M est l’inspection d’avant-sortie standard, et c’est un moyen mnémotechnique plus qu’une procédure : parcourez le vélo en suivant la forme d’un M, du moyeu avant jusqu’au cintre, puis vers le bas jusqu’au boîtier de pédalier, puis vers le haut jusqu’à la selle, puis vers le bas jusqu’au moyeu arrière. Suivez la forme et vous ne pourrez rien sauter d’important. Cela prend environ une minute une fois qu’on la connaît.

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   Roue avant

   Faites-la tourner : elle doit être droite et silencieuse. Pincez les rayons par paires opposées — tension régulière, aucun rayon mou. Inspectez le pneu à la recherche de coupures, de silex incrustés et de gomme usée, et contrôlez la pression d’après largeur et pression des pneus . Assurez-vous que la roue est bien fixée : blocage rapide fermé avec une vraie force, ou axe traversant vissé à fond.

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   Fourche et frein avant

   Serrez le frein avant et faites basculer le vélo d’avant en arrière. Aucun claquement au jeu de direction, aucun jeu dans les fourreaux de fourche. Le levier doit s’arrêter bien avant le cintre. Regardez le disque à la recherche de traces grasses, et les plaquettes pour ce qu’il reste de garniture. Si le levier est spongieux ou s’il vient toucher le cintre, ne roulez pas.

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   Cintre et potence

   Serrez la roue avant entre vos genoux et essayez de faire tourner le cintre. Rien ne doit bouger. Vérifiez que le cintre est droit et que les leviers n’ont pas pivoté. Si une vis demande du serrage, faites-le au couple inscrit sur la pièce, et utilisez une clé dynamométrique sur tout cintre, toute potence ou tout pivot en carbone.

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   Boîtier de pédalier

   Poussez une manivelle latéralement. Le moindre jeu signale un roulement ou une vis de manivelle desserrée, et les deux empirent vite. Faites tourner les pédales à l’envers et écoutez : une chaîne sèche fait un bruit de sable, un maillon dur claque une fois par tour.

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   Selle et tige de selle

   Essayez de faire pivoter la selle, puis d’en pousser le bec vers le haut et vers le bas. Elle doit être ferme et horizontale, à la hauteur que vous avez réglée dans hauteur de selle et réglage de position . Vérifiez que la tige est engagée au moins jusqu’à son repère d’insertion minimale, et serrez au couple inscrit sur la pièce.

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   Roue arrière et transmission

   Refaites les contrôles de la roue avant, puis serrez le frein arrière et faites basculer le vélo vers l’arrière. Regardez les dents de la cassette à la recherche d’un profil en dents de requin, et la chaîne à la recherche de rouille ou de maillons durs. Vérifiez que l’axe est serré et que la patte de dérailleur n’est pas visiblement tordue.

Les calendriers d’entretien échouent parce qu’ils réclament une heure le dimanche. Celui-ci est bâti autour de dix minutes par semaine, parce que dix minutes par semaine suffisent à éviter les réparations ci-dessous. Prenez les distances pour un repère : un hiver de gravillons mouillés use une transmission plus vite qu’un été sec au double du kilométrage.

Un vélo électrique ajoute à cette liste et n’en retire rien. Le surpoids et le couple du moteur usent plus vite les chaînes, les cassettes et les plaquettes : passez donc ces contrôles au cran de fréquence supérieur. Les vélos assistés présentés ici pèsent de 22,8 à 27,3 kg avant tout chargement. L’entretien de la batterie est un sujet à part, traité dans le guide de l’autonomie des vélos électriques .

Une chaîne ne s’étire pas. Ce sont les axes et les rouleaux qui s’usent : chaque articulation gagne une fraction de millimètre, et la chaîne s’allonge. Une chaîne plus longue ne se pose plus au creux des dents de la cassette, alors elle creuse de nouveaux creux à sa mesure. Roulez assez longtemps et la cassette prend la forme de la chaîne usée — à ce stade, une chaîne neuve saute dessus et vous remplacez les deux.

Voilà tout l’argument économique, et il est net. Une chaîne est une pièce à 25 € que vous pouvez poser vous-même avec un dérive-chaîne et un maillon rapide. Chaîne et cassette ensemble, c’est un travail à 120 €. Entre les deux se tient une jauge d’usure de chaîne à 10 € environ, et trente secondes par mois.

• Remplacez à 0,5 % d’usure en 11 et 12 vitesses. Les chaînes sont plus étroites et les cassettes plus chères : la fenêtre est plus serrée.
• Remplacez à 0,75 % en 8, 9 et 10 vitesses. Au-delà de 1 %, partez du principe que la cassette y est passée aussi, et vérifiez les plateaux.
• Avec une jauge à insérer : si l’ergot 0,5 entre, commandez une chaîne. Si l’ergot 0,75 entre, commandez une chaîne et attendez-vous à devoir changer la cassette.
• Contrôlez tous les mois, plus souvent pendant un hiver humide. Ce sont les gravillons qui font les dégâts, pas les kilomètres.

Une chaîne propre et légèrement lubrifiée est plus silencieuse, passe mieux les vitesses et dure plus longtemps. Une chaîne trop lubrifiée est pire qu’une chaîne sèche, parce que le lubrifiant présent à l’extérieur retient les gravillons et devient une pâte à roder. L’objectif est d’avoir du lubrifiant à l’intérieur des rouleaux et rien sur l’extérieur : essuyez la chaîne au chiffon en pédalant à l’envers, déposez une goutte sur chaque rouleau à son passage, laissez agir quelques minutes, puis essuyez l’extérieur jusqu’à ce que le chiffon ressorte presque propre. Ne sortez le dégraissant que lorsque la chaîne est visiblement noire, et ne dirigez jamais un nettoyeur haute pression vers un moyeu, un boîtier de pédalier ou un jeu de direction — il pousse l’eau derrière les joints.

Les pneus

Beaucoup de pneus portent de petites cupules moulées au centre de la bande de roulement en guise de témoin d’usure ; quand elles ont disparu, le pneu est fini et le taux de crevaison grimpe. Sans cupules, cherchez un profil central aplati en carré, une ligne de fils de carcasse apparente, des coupures assez profondes pour qu’on voie dedans, ou une hernie où que ce soit. Une série soudaine de crevaisons tient en général à un pneu usé plutôt qu’à la malchance. Si un seul est fini, montez le meilleur pneu à l’avant, là où perdre l’adhérence coûte le plus cher.

Plaquettes, disques et jantes

Les plaquettes de disque s’usent jusqu’à une fine couche de garniture sur un support en acier. Jugez la garniture, pas la plaquette entière, et remplacez-la bien avant qu’elle n’atteigne le support — les fabricants publient une épaisseur minimale : utilisez la valeur donnée pour vos plaquettes plutôt qu’une estimation. Le métal sur métal détruit un disque qui coûte plusieurs fois le prix des plaquettes. Les patins pour jante ont des rainures d’usure moulées : quand les rainures ont disparu, les patins aussi. Les jantes s’usent également, et beaucoup portent un témoin d’usure ; une piste de freinage visiblement creusée signifie que la jante est finie et qu’elle doit être remplacée plutôt que roulée.

Cassette, câbles et durites

Les dents usées de cassette et de plateau se recourbent en dents de requin, et le signe qui ne trompe pas est une chaîne neuve qui saute en charge. Des brins effilochés à l’extrémité d’un câble, ou une sensation granuleuse au levier, signifient que le câble ou la gaine est à changer. Les durites ne s’usent pas de cette façon, mais un levier devenu spongieux, ou qui ne durcit qu’après deux pompages, réclame une purge — et c’est un travail d’atelier, à moins d’avoir le matériel.

Il n’y a aucune récompense à tout faire soi-même. Chacun des travaux ci-dessous exige soit un outil qui coûte plus cher que la prestation, soit comporte une conséquence que vous n’avez pas envie de découvrir à pleine vitesse.

• La purge des freins hydrauliques. Elle exige le bon kit et le bon liquide — huile minérale et DOT ne sont pas interchangeables, et les mélanger détruit les joints. 43 des 53 vélos présentés ici ont des disques hydrauliques.
• Tout ce qui se trouve à l’intérieur d’un étrier ou d’un levier de frein, et tout symptôme de freinage que vous ne savez pas expliquer. C’est ici qu’il faut demander plutôt qu’expérimenter.
• Le dévoilage et la tension des rayons. On peut redresser une roue en la laissant avec des tensions extrêmement inégales, qui lâcheront plus tard. Cela demande un pied à dévoiler et un tensiomètre.
• Le remplacement des roulements — moyeux, boîtier de pédalier, jeu de direction, articulations de suspension. Le plus souvent emmanchés, le plus souvent avec des outils spécifiques.
• La révision d’une fourche ou d’un amortisseur, et tout ce qui touche à une cartouche d’amortissement scellée.
• Toute vis sur un cadre, un cintre, une potence ou une tige de selle en carbone si vous n’avez pas de clé dynamométrique. Un serrage excessif écrase le carbone ; un serrage insuffisant le laisse glisser.
• Les pannes de moteur, de batterie et de câblage sur un vélo électrique. Le diagnostic exige le logiciel du fabricant, et ouvrir une batterie n’est pas un travail à faire chez soi.
• Un cadre ou une fourche que vous soupçonnez fissuré. Ne roulez pas avec pour en avoir le cœur net.

La charge d’entretien varie d’un vélo à l’autre, et il vaut la peine de la connaître avant d’acheter. Une randonneuse en acier bâtie autour de la simplicité mécanique vous demande moins qu’un vélo électrique à forte assistance avec son moteur, sa batterie et ses 25 kg qui travaillent les plaquettes. Cela fait partie des frais d’usage traités dans comment choisir un vélo , et mérite d’être pesé avant l’achat plutôt qu’après.