Largeur et pression des pneus : l’amélioration la moins chère, et le chiffre que presque tout le monde rate

Pendant trente ans, la doctrine a voulu qu’étroit et dur veuille dire rapide. Les essais sur rouleaux le disaient, et les essais sur rouleaux se trompaient sur la route. Deux pertes sont en jeu. L’hystérésis, c’est l’énergie perdue quand la carcasse se déforme à l’entrée de l’empreinte au sol puis se redresse : un pneu plus large donne une empreinte plus courte et plus large, déforme moins de carcasse à chaque tour et perd moins. La perte par suspension, c’est l’énergie dépensée à secouer le vélo et le cycliste, et elle grimpe fortement avec la pression. Sur une surface qui a du grain, c’est la seconde qui décide du résultat.

Disons-le honnêtement : ce que montrent les essais de résistance au roulement, c’est qu’en dessous d’une certaine rugosité de surface et d’une certaine vitesse, le pneu plus large roule aussi vite ou plus vite, et qu’au-delà d’une pression de rupture n’importe quel pneu devient plus lent au lieu de plus rapide. L’aérodynamique renverse l’argument de la largeur en haut du spectre. La traînée croît avec la surface frontale et avec le cube de la vitesse : dès que vous tenez 32 à 35 km/h sur du bitume lisse, le pneu étroit reprend l’avantage — et c’est pourquoi les coureurs sur route se sont arrêtés à 28 ou 30 mm plutôt qu’à 40.

Quiconque vous donne une pression sans demander ce que vous pesez devine. La pression existe pour empêcher le pneu de talonner sur la jante. La charge, c’est vous, plus le vélo, plus ce que vous transportez ; le volume qui la soutient est fixé par la largeur. Changez l’un des deux et la bonne pression change. La règle empirique qui sous-tend tous les tableaux de pression, c’est l’affaissement du pneu : visez une compression de la carcasse d’environ 15 % de sa hauteur en charge. Le calculateur fait ce calcul pour votre poids, votre pneu et votre montage.

• Pneu avant : retirez environ 10 % de la valeur arrière. À peu près 60 % du poids repose sur la roue arrière.
• Chambres à air : ajoutez 0,3 à 0,5 bar. Une chambre crève par pincement là où un pneu tubeless ne ferait que rebondir.
• Sacoches ou vélo électrique lourd : partez de votre poids total. Le tableau avance de 15 kg par ligne : un électrique de 25 kg vous fait donc descendre d’une à deux lignes.
• Surfaces mouillées ou dégradées : 0,2 à 0,3 bar de moins pour l’adhérence. Bitume lisse et sec : 0,2 de plus.

Un exemple chiffré. Un cycliste de 78 kg sur un gravel de 10 kg qui emporte 4 kg d’eau, d’outils et une veste pose 92 kg au sol. En pneus tubeless de 38 mm, c’est la ligne des 90 kg : environ 4,0 bar à l’arrière, 3,6 à l’avant. Qu’il monte des pneus de 45 mm et le même cycliste tombe à 3,2 et 2,9 environ. Ajoutez 12 kg de matériel de camping et les deux remontent d’environ 0,3. Rien là-dedans ne fait intervenir le chiffre inscrit sur le flanc.

Ajustez ensuite. Si le vélo rebondit sur le bitume dégradé et que vos mains s’engourdissent, c’est trop dur. Si le pneu se dérobe en courbe ou si vous entendez la jante heurter quelque chose, c’est trop mou. Procédez par pas de 0,2 bar, une roue à la fois. Le manomètre d’une pompe à pied peut se tromper de quelques psi : utilisez toujours le même, et vos réglages voudront au moins dire quelque chose. Contrôlez chaque semaine — tous les pneus fuient, et cette remise à niveau fait partie des bases de l’entretien .

La pression moulée dans le flanc du pneu est une valeur de sécurité : la pression la plus élevée que cette construction est certifiée pour tenir, fixée à des fins d’homologation et calée sur le cycliste le plus lourd que l’on puisse envisager. Ce n’est pas un conseil. Un pneu de 50 mm marqué pour 4,5 bar roulera mal à 4,5 bar pour presque tout le monde. Certains pneus portent aussi une pression minimale — celle-là, respectez-la, parce qu’en dessous la tringle peut se déjanter, ce qui sur un montage tubeless signifie le pneu qui quitte la jante.

• La jante a elle aussi une limite, souvent inférieure à celle du pneu. Les jantes hookless, sans crochets, sont construites pour un plafond de 5 bar (72,5 psi) : sur une roue hookless, c’est donc votre plafond, quoi que dise le pneu.
• Sur un système hookless, la jante et le pneu doivent former un couple homologué. Consultez la liste de compatibilité du fabricant de roues plutôt que de supposer.
• La vraie limite basse, c’est celle qui vous évite de talonner sur la jante. Des talonnages répétés fissurent les jantes et coupent les carcasses.

Le tubeless est la norme sur la plupart des vélos neufs au-dessus de 1 000 € environ, et il est nettement supérieur dès qu’on va vers du large ou du cassant. Savoir s’il vaut la peine sur des pneus de route étroits est un vrai sujet de désaccord : le préventif fonctionne moins bien à haute pression, et une avarie tubeless au bord de la route est plus salissante qu’un changement de chambre.

Quel que soit votre choix, emportez une chambre à air à la bonne dimension : une chambre se monte dans un pneu tubeless quand le préventif a renoncé, et la réparation fonctionne donc sur tous les systèmes. Monter et démonter un pneu serré sur une jante est la seule réparation qui vaille d’être répétée chez soi, en plein jour.

Un pneu qui ne passe pas n’est pas un compromis, c’est un danger : une branche ou de la boue tassée se coince entre le pneu et le cadre et bloque la roue. La règle empirique des mécaniciens demande au moins 4 mm de jeu de chaque côté entre le pneu et tout élément fixe. Glissez-y une clé Allen de 4 mm. Si elle ne passe pas, le pneu est trop gros.

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   Trouvez la valeur du fabricant

   Les fabricants de cadres publient une largeur de pneu maximale, et chaque vélo de ce site l’indique. Prenez-la pour un plafond, pas pour une cible — et notez qu’elle est en général donnée sans garde-boue.

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   Mesurez ce que vous avez

   Les dimensions imprimées sont nominales. Passez un pied à coulisse sur le pneu gonflé, à son point le plus large : le même pneu de 40 mm mesure plutôt 38 mm sur une jante étroite et 42 mm sur une jante large, parce que la largeur interne de la jante écarte la carcasse.

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   Contrôlez chaque point serré

   Les bases près du boîtier de pédalier, le tube de selle derrière le pneu, la tête de fourche, et le pont de frein ou la fixation de garde-boue. L’endroit le plus juste est rarement le premier où l’on regarde.

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   Déduisez les garde-boue et la boue

   Un garde-boue intégral réclame 10 à 15 mm de plus au-dessus du pneu. Un cadre qui passe tout juste dans un atelier propre se colmate complètement sur une sortie mouillée : si vous roulez tout l’hiver, restez une taille en dessous du maximum.

Le marché a déjà pris cette direction. Sur les 53 vélos présentés ici, 50 acceptent au moins 35 mm, 33 acceptent 45 mm ou plus, et l’éventail va de 32 mm à 66 mm. Un vélo neuf incapable de loger un pneu de 35 mm fait un choix de course délibéré, et c’est pourquoi le passage de pneu est l’une des premières lignes de la fiche dans comment choisir un vélo . Une limite de 32 mm sur un vélo de route comme le Boardman SLR 8.9 est une tout autre proposition que le passage d’un Canyon Grizl 7 , et aucune des deux n’est fausse — elles répondent à des questions différentes. Si votre cadre ne peut pas loger le pneu qu’exige votre surface, c’est un problème de cadre, et le sélecteur sait filtrer là-dessus.