Les moteurs de vélo électrique expliqués : moyeu ou central, couple et catégories légales

Il n’y a que deux endroits où poser un moteur sur un vélo. Dans un moyeu de roue, où il entraîne la roue directement. Ou au boîtier de pédalier, entre les manivelles, où il entraîne la chaîne et passe donc par vos vitesses. Ce seul choix détermine la répartition des masses, la motricité, l’usure de la transmission et l’essentiel du prix.

Sur les huit vélos électriques de ce catalogue, sept ont un moteur central et un — l’ Aventon Level.2 à 1 899 € — un moteur dans le moyeu arrière. Ce rapport n’a rien d’un hasard : le moteur central a pris le marché européen au-dessus de 2 500 € environ, et les moteurs moyeu tiennent l’entrée de gamme, là où l’écart de coût est décisif.

Aucune des deux colonnes n’est la gagnante. Un moteur moyeu sur un trajet plat est silencieux, bon marché, mécaniquement simple et laisse votre chaîne tranquille — un vélo réellement sensé, pas un compromis. Le moteur central devient la bonne réponse dès qu’il y a de vraies côtes, une vraie charge ou des surfaces meubles, c’est-à-dire l’essentiel des raisons pour lesquelles on achète un électrique.

Le poids mérite d’être dit clairement. Les électriques présentés ici pèsent de 22,8 à 27,3 kg, contre 8,1 à 15,6 kg pour tous les autres. C’est un vélo qu’on ne monte pas dans un escalier, et c’est la première chose à confronter à la question du rangement dans comment choisir un vélo .

Dans l’Union européenne, la puissance est fixée par la loi à 250 W de puissance nominale continue : tous les pedelecs légaux affichent donc le même chiffre, et ce chiffre ne vous apprend rien. Le couple, en newtons-mètres, est la valeur qui varie et celle que vous ressentez. C’est la force de rotation au pédalier, et c’est elle qui décide si le vélo s’arrache d’un carrefour en pente ou s’il vous demande de faire le travail.

Lisez ces plages comme des repères, pas comme des seuils : un moteur de 50 Nm grimpe toujours, il en demande simplement davantage à vos jambes. Et le couple coûte de l’autonomie — plus d’assistance consommée au kilomètre, c’est une batterie plus grosse pour la même distance, ce qui est le sujet de l’autonomie des vélos électriques .

C’est la ligne la moins commentée de la fiche d’un vélo électrique, et celle que les cyclistes remarquent dans les trente secondes d’un essai. Le moteur doit décider de l’aide qu’il apporte. Il y a deux façons d’en décider, et elles donnent des vélos complètement différents.

Capteur de cadence

Il détecte seulement que les pédales tournent, puis applique ce que dicte le niveau d’assistance choisi. Peu cher et fiable. La sensation est celle d’un interrupteur : vous tournez les jambes et le vélo bondit, vous arrêtez et l’aide s’éteint un instant plus tard. Il peut donner un à-coup au démarrage, et il ne vous donne aucune raison d’appuyer plus fort, puisque appuyer plus fort ne change rien.

Capteur de couple

Il mesure la force que vous exercez réellement et la multiplie. Vous appuyez plus fort, vous recevez davantage. Le résultat donne l’impression de vos propres jambes avec le volume monté, plutôt que d’une poignée d’accélérateur ; c’est plus doux dans le trafic, et cela consomme en général moins de batterie pour le même trajet, parce que l’aide reste proportionnelle à votre effort.

Les systèmes à moteur central des grands motoristes sont, en règle générale, à capteur de couple. Les systèmes à moyeu varient, et en entrée de gamme le capteur de cadence est courant. Si une annonce ne précise pas lequel elle embarque, supposez la cadence et posez la question.

Dans l’Union européenne, un vélo qui conserve son statut de bicyclette est un pedelec au sens de la norme EN 15194 : moteur d’une puissance nominale de 250 W au maximum en continu, assistance uniquement pendant que vous pédalez, et coupure de l’assistance à 25 km/h. Rien ne vous empêche d’aller plus vite à la force des jambes ; le moteur cesse simplement d’en ajouter. Une aide à la marche jusqu’à 6 km/h est également autorisée.

Un pedelec est juridiquement un vélo. Ni immatriculation, ni permis, ni plaque d’assurance, et accès aux pistes cyclables. Tous les vélos électriques de ce catalogue sont construits selon cette norme, et c’est pourquoi ils affichent tous 250 W.

Un speed-pedelec assiste jusqu’à 45 km/h et relève d’une tout autre catégorie juridique : dans la plupart des pays de l’Union, il est classé comme cyclomoteur léger, ce qui implique une immatriculation, une plaque d’assurance, une catégorie de permis et un casque déterminé. Les détails — quel casque, quel âge minimum, si les pistes cyclables vous sont ouvertes — varient d’un pays à l’autre et changent. Renseignez-vous auprès de votre administration avant d’acheter, pas après.

Un vélo électrique est un vélo plus un système électrique propriétaire, et c’est dans la seconde moitié que se loge le risque à long terme. Moteurs, batteries, écrans et contrôleurs ne sont presque jamais compatibles d’une marque à l’autre, le diagnostic passe le plus souvent par le logiciel du fabricant, et les mises à jour du firmware arrivent par le revendeur.

• Vérifiez que le moteur vient d’un fabricant dont le réseau de revendeurs est à votre portée. Une panne moteur sur un système confidentiel peut immobiliser un vélo à 3 000 € pendant des mois.
• Demandez ce que coûte aujourd’hui une batterie de remplacement, et si le modèle est toujours suivi. C’est la pièce la plus chère de toutes, et elle s’use réellement.
• Attendez-vous à une usure plus rapide de la chaîne et de la cassette sur un moteur central. Prévoyez les chaînes selon le calendrier des bases de l’entretien , et non le jour où elles se mettent à sauter.
• Les plaquettes et les disques travaillent plus dur sur un vélo de 25 kg. Contrôlez-les plus souvent que sur un vélo sans assistance ; remplacez les plaquettes dès la cote minimale indiquée, et confiez le travail à un mécanicien si vous n’en êtes pas certain.

Rien de tout cela ne plaide contre l’achat d’un électrique. Cela plaide pour l’achat d’un système répandu, dans un magasin où vous pouvez revenir. Si vous hésitez encore sur le fait qu’un électrique soit le bon vélo, le sélecteur met les modèles assistés et non assistés en balance sur le même parcours.