Combien dépenser pour un vélo, et où la courbe s’aplatit

Le chiffre qui compte, c’est ce qui quitte votre compte le premier mois, pas ce qui figure sur l’étiquette. Un vélo acheté en haut de votre budget, puis roulé sans antivol, sans éclairage et sans sa première révision, est un plus mauvais achat qu’un vélo moins cher avec les trois. Décidez le total, retirez l’équipement, achetez avec ce qui reste.

Ensuite, dépensez jusqu’au haut de la tranche où les capacités cessent d’évoluer, et pas plus loin. Ce point se déplace selon la pratique, et c’est pourquoi un chiffre unique ne sert à rien. L’ordre dans lequel les choses arrivent, lui, ne bouge pas : des freins qui fonctionnent sous la pluie, un cadre qui loge les pneus qu’exige votre parcours, des vitesses qui passent en charge, moins de poids, et enfin la rigidité et la finition.

Trois prix changent ce qu’un vélo sait faire, et non ce qu’il procure. Tout ce qui se trouve entre eux relève de l’incrément.

Deux remarques sur ce tableau. D’abord, la généralisation sur les freins a de vraies exceptions : sur les sept vélos du catalogue en disques mécaniques, deux sont des randonneuses d’expédition à 1 899 € et 1 999 € qui ont choisi le câble délibérément, parce qu’un câble se répare n’importe où avec un multi-outil, et pas une durite hydraulique. Le prix n’est pas la seule raison pour laquelle un équipement paraît daté.

Ensuite, les seuils se déplacent selon la catégorie. Les VTT présentés ici vont de 500 € à 5 299 €, parce que la suspension coûte cher et qu’une suspension bon marché est pire que pas de suspension du tout. Les vélos de ville ne couvrent que 549 € à 1 299 €, parce qu’au-delà il n’y a plus grand-chose à acheter. Choisissez la catégorie avant le chiffre, et lisez ce qu’un niveau de groupe apporte vraiment avant d’en payer un meilleur.

Vous pouvez observer cet aplatissement dans le catalogue plutôt que de le croire sur parole. Le vélo de route le plus léger ici pèse 8,1 kg pour 2 599 €. Le Canyon Endurace 7 pèse 8,9 kg pour 1 899 € : 800 g de plus pour 700 € de moins. Le Boardman SLR 8.9 pèse 9,3 kg pour 1 000 €, plus léger qu’un endurance à 2 199 € d’une marque plus grosse, parce qu’il met l’argent dans le cadre et non dans des freins hydrauliques ou un réseau de revendeurs.

Sur les neuf vélos de route du catalogue, l’écart va de 1 000 € à 3 299 € et de 8,1 à 10,1 kg. Deux kilos pour 2 300 €. En montée, 2 kg sur un ensemble cycliste et vélo de 75 kg valent environ 2 % de votre vitesse ascensionnelle — réel, mesurable, et moins que ce que vous coûte une semaine sans rouler. Voilà la courbe : raide jusqu’à 1 500 €, douce jusqu’à 2 500 €, plate ensuite.

Ce qui continue de progresser au-delà de 2 500 € mérite d’être nommé, parce que ce n’est pas rien. L’amortissement des suspensions s’améliore réellement avec l’argent, et continue de s’améliorer au-delà de 4 000 €. Le passage électronique ne demande aucun réglage de câble. Les roues s’allègent à la jante, le seul endroit où le poids se ressent vraiment. Rien de tout cela ne permet au vélo de faire un travail dont il était incapable avant.

Un vélo perd l’essentiel de la valeur qu’il perdra un jour dans les deux ou trois premières années — la règle empirique habituelle parle d’un tiers à la moitié à la troisième année, puis d’un déclin lent. Rien ne change au cadre pendant ce temps. Vous achetez le même aluminium et les mêmes étriers pour à peu près la moitié, et c’est la plus grosse économie disponible dans toute cette décision.

Le piège, c’est que vous héritez de l’usure, et c’est dans l’usure que l’argent se cache. Quatre contrôles en couvrent l’essentiel.

1. Le cadre. Inspectez chaque tube en pleine lumière, à la recherche de fissures, de plis ou de peinture soulevée, surtout autour du tube de direction et du boîtier de pédalier. Sur un carbone, pressez fermement le long des tubes avec le pouce. Le moindre dommage, et vous passez votre chemin.
2. La transmission. Une jauge d’usure de chaîne coûte moins cher qu’une chaîne. Si la chaîne est usée au-delà de la jauge, partez du principe que la cassette et peut-être les plateaux suivront, et retranchez 100 à 150 € de ce que vous êtes prêt à payer.
3. Les roues. Faites tourner chacune d’elles et surveillez l’écart au niveau du frein ou du cadre. Un voile latéral se corrige au dévoilage ; un saut vertical trahit souvent une jante tordue. Basculez la jante sur le côté pour sentir un éventuel jeu de moyeu.
4. La boulonnerie. Partez du principe que rien n’a été serré au bon couple. Prévoyez un contrôle de sécurité en atelier avant la première vraie sortie, avec les vis de potence, de cintre et de tige de selle serrées au couple inscrit sur la pièce — sur un carbone, la clé dynamométrique n’est pas facultative.

Si vous ne savez pas faire ces contrôles et que personne autour de vous ne sait, la remise de l’occasion n’en est pas une. Un vélo neuf entre 700 et 1 200 € apporte une garantie, une première révision et un cadre dont vous savez qu’aucune voiture ne l’a heurté. Pour un premier vélo, cela vaut le supplément.

Trois dépenses sont certaines, et personne n’en budgète aucune.

L’équipement qui n’est pas optionnel

Un éclairage avant et arrière, un antivol proportionné à l’endroit où le vélo reste attaché, une pompe, une chambre à air de rechange, un multi-outil. Un casque si vous en voulez un. Rarement moins de 150 €, et un antivol urbain qui tienne vraiment peut à lui seul en représenter le tiers. Ajoutez des garde-boue si vous roulez l’hiver : un vélo qui vous asperge est un vélo qu’on cesse de sortir en octobre.

La première révision

Les câbles neufs s’allongent et les rayons neufs se mettent en place : des vitesses parfaites en magasin deviennent vagues au bout de six à huit semaines. Les magasins facturent en général 40 à 80 €, ou l’incluent dans la vente. Demandez lequel des deux avant d’acheter : un vélo en vente directe affiché 200 € sous le prix magasin n’est plus moins cher une fois ajoutés un contrôle de montage et une première révision.

Le cycle chaîne-cassette

Une chaîne s’allonge à mesure que ses axes et ses rouleaux s’usent. Remplacée à temps, c’est une pièce bon marché posée en dix minutes. Laissée trop longtemps, elle creuse les dents de la cassette, une chaîne neuve saute ensuite dessus, et vous payez les deux. La règle empirique des mécaniciens est de remplacer à 0,5 % d’allongement sur les transmissions modernes en 11 et 12 vitesses, ou à 0,75 % sur les anciennes en 8 et 9 vitesses — une jauge d’usure à 10 € vous dit de quel côté de la limite vous êtes. Rouler dans la crasse hivernale peut diviser l’intervalle par deux, et une chaîne sèche s’use plusieurs fois plus vite qu’une chaîne propre et lubrifiée.

La réponse franche : seulement une fois que vous avez acheté tout le reste, et surtout pour des raisons qui n’ont rien à voir avec le poids.

Au premier regard, le catalogue paraît accablant — 11 vélos en carbone à une médiane de 3 299 € et 9,6 kg, contre 38 en aluminium à une médiane de 1 499 € et 12,6 kg. Mais la comparaison est malhonnête, parce que le groupe aluminium contient des vélos de ville à 549 € et des électriques de 27 kg, tandis que le groupe carbone n’est fait que de vélos de route, de gravel et de trail orientés performance. Comparez ce qui est comparable et l’écart s’effondre : le carbone le moins cher du catalogue, le Cube Attain GTC Race , pèse 8,8 kg pour 1 999 €, quand un endurance en aluminium à 1 899 € pèse 8,9 kg. Cent grammes, cent euros.

Là où le carbone justifie son prix, c’est dans la mise en forme. Un cadre moulé peut être rigide là où vous appuyez et souple là où vous êtes assis, ce qu’un tube d’aluminium ne sait pas faire avec la même précision, et il peut devenir aérodynamique sans prendre de poids. Si vous courez, cela compte. Sinon, les 1 500 € économisés achètent des roues, des pneus et une étude posturale, que vous ressentirez bien davantage. L’exposé complet se trouve dans le guide des matériaux de cadre , et les cinq questions ou le sélecteur vous diront si vous faites partie de ceux pour qui la question se pose seulement.