Route, gravel ou VTC : choisir la catégorie qui colle à votre pratique
Les vélos de route passent aujourd’hui des pneus de 38 mm et les gravels se vendent avec un porte-bagages. Les noms ne séparent plus les vélos : voici une règle qui fonctionne encore.
Choisissez par la surface et le cintre, pas par le nom
Les noms de catégories sont du marketing, et ils ont tellement dérivé que trois d’entre eux décrivent aujourd’hui le même vélo. Ici, le Trek Domane AL 5 est vendu comme un vélo de route et passe du 38 mm. Le Specialized Sirrus X 3.0 est vendu comme un VTC et passe du 42 mm. Le Cube Nuroad Pro FE est vendu comme un gravel, passe du 42 mm et arrive avec garde-boue, porte-bagages et éclairage à dynamo déjà montés. Trois noms, un seul gabarit.
Ne partez donc pas du nom. Deux choses décident de la forme de vélo qu’il vous faut, et elles sont indépendantes l’une de l’autre. La première : la pire surface que vous roulez régulièrement, qui fixe la largeur de pneu que le cadre doit loger. La seconde : à quel point vous voulez être redressé, ce que décide le cintre. Un cintre route offre trois positions de mains et un corps bas et allongé qui paie au bout d’une heure ; un cintre plat n’en offre qu’une, avec la tête plus haute, une direction plus posée et une meilleure vision dans le trafic.
Répondez à ces deux questions et la catégorie en découle. Choisissez la catégorie d’abord, et vous passerez toute votre recherche à la justifier. Les cinq questions du guide principal arrivent au même endroit par l’autre bout.
Ce pour quoi chaque catégorie est optimisée
Chaque catégorie est un jeu de compromis dirigé vers une mission. Lisez la dernière colonne en premier : ce qu’un vélo fait mal vous agacera plus souvent que ce qu’il fait bien ne vous réjouira.
| Catégorie | Surface et pneu typique | Position | Ce qu’elle fait mal |
|---|---|---|---|
| Route | Bitume. 28–35 mm, jusqu’à 38 sur les cadres endurance. | Cintre route, bas et allongé. | Les trottoirs, les bagages et tout ce qui n’est pas revêtu. Les trois vélos du catalogue qui n’acceptent pas un pneu de 35 mm sont tous des vélos de route. |
| Gravel | Du bitume au chemin agricole. 42–50 mm. | Cintre route, plus haut et plus court qu’en route. | Tenir un groupe rapide sur bitume, et être bon marché : ici le gravel démarre à 1 000 € et monte à 3 200 €. |
| VTC / ville | Rues, chemins de halage, allées de parc. 38–42 mm. | Cintre plat, position redressée. | Les longues sorties. Une seule position de mains et un buste droit deviennent fatigants au-delà de deux heures environ. |
| VTT | Racines, cailloux, vrais trails. 57–66 mm. | Cintre plat, redressé, angle de direction ouvert. | La distance sur bitume. Les pneus crantés, 100 à 160 mm de débattement et 10,9 à 15,6 kg tirent tous dans le même sens. |
| Trekking | Tout, en charge. 47 mm, garde-boue et porte-bagages montés. | Redressée, empattement long, tout petit développement. | La légèreté. Les quatre modèles retenus pèsent de 14,5 à 15,6 kg avant la première sacoche. |
| Pliant | La rue et le train. 35–42 mm sur petites roues. | Redressée, courte, réglable pour presque n’importe quel gabarit. | Les sols cassants et les côtes. Les petites roues tombent dans les nids-de-poule, et l’amplitude va de 300 à 360 % contre 510 % sur un semi-rigide. |
Le trekking et le pliant sont à part, parce que c’est une mission qui les définit, pas une surface. L’un est construit autour du transport de charges pendant des jours ; l’autre autour des vingt secondes où il cesse d’être un vélo. Tous deux acceptent une vraie pénalité ailleurs pour bien faire cette seule chose.
Où le recouvrement existe vraiment
Le recouvrement est réel entre la route, le gravel et le VTC, et largement illusoire partout ailleurs. Cinquante des 53 vélos présentés ici acceptent au moins 35 mm, et 33 acceptent 45 mm ou plus. Le passage de pneu était autrefois le mur entre les catégories. C’est aujourd’hui une pente douce, et l’écart entre un routier endurance et un VTC fitness tient à 4 mm de pneu et à une forme de cintre.
Trois différences subsistent malgré tout, et ce sont celles sur lesquelles il faut acheter.
- Les développements. Les vélos de route présentés ici offrent 410 à 445 % d’amplitude. Les gravels, 450 à 510 %. Les vélos de trekking, 520 à 560 %. C’est le plus petit développement qui décide si une montée en charge est lente ou impossible, et le changer après l’achat coûte cher.
- Les fixations. Un cadre a des inserts filetés pour un porte-bagages et des garde-boue, ou il n’en a pas, et on ne les ajoute pas. C’est la raison la plus fréquente pour laquelle un vélotafeur finit par acheter un deuxième vélo.
- La géométrie. Un empattement plus long et un angle de direction plus ouvert rendent un vélo posé en charge ou sur sol meuble, et paresseux quand il faut changer de direction. Aucun accessoire n’y changera rien.
Là où le recouvrement est illusoire, c’est avec le VTT. Un pneu cranté de 57 à 66 mm et une fourche suspendue ne font pas un gravel plus capable ; ils font une autre machine, qui vous coûte 2 à 4 kg et de la vitesse bien réelle sur chaque mètre de bitume parcouru pour rejoindre le trail. Sur les racines et les cailloux, c’est le droit d’entrée. Sur une piste forestière, c’est une aptitude dont vous ne vous servirez jamais. Le Cube Nuroad Pro FE et le Specialized Sirrus X 3.0 se tiennent de part et d’autre d’une frontière qui n’existe presque pas ; un semi-rigide se tient de l’autre côté d’une frontière qui, elle, existe.
La question du vélo unique
La plupart des gens devraient acheter un seul vélo, et pour la plupart des gens ce vélo est un cadre en 42–50 mm, avec un cintre route ou plat, des disques hydrauliques et un jeu complet de fixations. C’est la forme qui remplit correctement le plus grand nombre de missions : elle fait le trajet quotidien, elle avale cent kilomètres le week-end, elle prend un chemin de halage sans drame et elle rapporte les courses.
Soyez lucide sur le prix à payer. Face à un vélo de route, elle concède 1 à 2 kg et un peu de rythme sur bitume. Face à un semi-rigide, elle concède tout dès que le trail devient technique. Le seuil honnête : si plus de 80 % environ de vos sorties se ressemblent, achetez le vélo fait pour cela et louez ou empruntez pour le reste.
Quatre vélos qui montrent à quoi ressemble la réponse « un seul vélo », à différents prix :
Cinq profils de pratique, et quoi acheter pour chacun
Le trajet quotidien, 5–15 km, presque tous les jours, par tous les temps
Un VTC ou un vélo de ville, sauf si le parcours est assez long ou assez pentu pour appeler un cintre route — auquel cas un gravel avec garde-boue. Faites passer les fixations, l’éclairage et la facilité d’entretien avant le poids : une courroie et un moyeu à vitesses intégrées coûtent plus cher à l’achat et presque rien ensuite. S’il dort dehors, achetez moins cher : ici le mode de panne, c’est le vol, pas l’usure.
La forme, 1 à 2 heures, deux fois par semaine, sur bitume
Un vélo de route, ou un VTC fitness si le cintre route ne vous convient pas. C’est le seul profil où la légèreté et une position basse paient vraiment, parce que vous restez assez longtemps en selle pour ressentir les deux. Un passage de 32 à 35 mm suffit, sauf si vos routes sont défoncées.
L’aventure du week-end, surfaces mixtes, quatre heures et plus
Un gravel, 45 à 50 mm de passage, une large amplitude de développements, des fixations pour une sacoche. C’est le terrain naturel de la catégorie et la raison de son existence. Achetez le passage même si vous démarrez en pneus de 40 mm : le cadre est la pièce qu’on ne change pas ensuite.
La famille et les courses, petits trajets, du chargement
Un vélo de ville ou de trekking, avec un porte-bagages homologué pour ce que vous transportez réellement, ou un électrique s’il y a une côte ou un siège enfant dans l’équation. Le poids compte bien moins que la stabilité, un cadre bas à enjamber et un endroit où poser la charge. Vérifiez le poids total autorisé dans la notice avant d’acheter un vélo que vous comptez charger lourdement.
Le trail, le singletrack, les racines et les cailloux
Un VTT semi-rigide pour commencer, un tout-suspendu seulement si vous savez déjà qu’il vous en faut un. Le semi-rigide apprend à choisir ses trajectoires, coûte moins cher à entretenir et se débrouille partout, sauf dans les descentes vraiment cassantes. En dessous de 900 € environ, un vélo rigide en pneus larges bat un vélo affublé d’une fourche bon marché.
Des short-lists déjà constituées pour quatre de ces profils :
Ce qui ne décide de rien
Trois lignes de la fiche technique reçoivent en magasin bien plus d’attention qu’elles n’en méritent, et aucune ne devrait vous faire changer de catégorie.
- Le matériau du cadre. Il change le prix et les perspectives de réparation plus qu’il ne change le comportement. Le guide des matériaux dit ce qu’il fait et ce qu’il ne fait pas.
- Le nombre de vitesses. C’est l’amplitude qui compte, pas le décompte. Un 12 vitesses à 440 % d’amplitude grimpe exactement aussi bien qu’un 2×11 à 440 %.
- La taille de roue. À l’intérieur d’une catégorie, le cadre et la gamme de tailles tranchent pour vous. Cela compte sur un pliant, et c’est du bruit partout ailleurs.
Ce qui décide, dans l’ordre : le passage de pneu, les fixations, l’amplitude des développements, la position, le poids. Si vous préférez répondre à des questions sur votre pratique plutôt que lire des fiches techniques, le sélecteur les pose dans cet ordre et reclasse les 53 vélos au fur et à mesure. Si la short-list qu’il vous rend chevauche deux catégories, ce n’est pas un défaut — cela veut dire que votre pratique se situe vraiment dans la zone de recouvrement, et que ce qui tranchera sera le cintre et le budget .
Questions fréquentes
- Un gravel peut-il remplacer un vélo de route ?
- Pour tout sauf les sorties de groupe rapides, oui. Montez un pneu slick de 35 mm et le gravel ne cède qu’un peu de rythme, en gagnant du confort et du passage. L’écart n’apparaît que lorsqu’il s’agit de tenir une roue à haute vitesse, et presque nulle part ailleurs.
- Un VTC n’est-il qu’un vélo de route lent ?
- Non — c’est un vélo de route avec un autre cintre et un peu plus de pneu. Le cintre plat vous coûte des positions de mains et de l’aérodynamique, et vous achète de la vision, du contrôle dans le trafic et un dos droit. Lequel des deux vous voulez dépend de la durée de vos sorties.
- Faut-il un VTT pour les chemins de halage et les pistes forestières ?
- Non. Un pneu de 42 à 50 mm encaisse confortablement le gravier compacté et la double trace forestière, et 33 des 53 vélos présentés ici acceptent 45 mm ou plus. Gardez le VTT pour les racines, les cailloux et les descentes assez raides pour exiger une suspension.
- Un pliant est-il un compromis ?
- C’est un arbitrage assumé, pas un mauvais vélo. Vous cédez de l’amplitude — 300 à 360 % ici, contre 510 % sur un semi-rigide — et du confort sur sol cassant, et vous obtenez un vélo qui monte dans un train et vit dans un appartement. Si c’est le pliage qui fait que vous roulerez tout court, il gagne.