La autonomía de una eléctrica: vatios-hora y lo que vas a conseguir de verdad

Un vatio-hora es un vatio consumido durante una hora. Es una cantidad de energía, que es exactamente lo que contiene un depósito de combustible, y es la única cifra de batería que merece la pena comparar entre marcas. Las baterías de este catálogo van de 500 Wh a 750 Wh.

No hagas caso de los amperios-hora por sí solos. Una batería de 14 Ah no significa nada hasta que sabes el voltaje: los vatios-hora son voltios multiplicados por amperios-hora, así que un pack de 36 V y 14 Ah son 504 Wh y uno de 48 V y 14 Ah son 672 Wh. Si un anuncio solo da amperios-hora, haz la multiplicación antes de comparar.

La regla utilizable, y es una regla empírica y no una especificación: en llano y con asistencia moderada, un adulto en una eléctrica normal consume alrededor de 7 a 10 Wh por kilómetro. En terreno con cuestas, con asistencia alta o con carga, sube a unos 12 a 20 Wh por kilómetro. Rueda al máximo de asistencia con viento de cara y cuesta arriba y puedes pasarte de ahí.

Pásale el catálogo. Una batería de 500 Wh a 8 Wh/km da unos 62 km. Una de 750 Wh al mismo ritmo da unos 94 km. Por eso la autonomía asistida honesta que se declara para las ocho eléctricas de aquí —desde la Aventon Level.2 , de 1.899 €, hasta las de doble suspensión de 5.499 €— es de 60 a 100 km, y por eso esas mismas bicis pueden devolver la mitad en un mal día de febrero.

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   Empieza por la batería

   Coge la cifra en vatios-hora de la ficha técnica: de 500 a 750 Wh en todo este catálogo. Si solo dan amperios-hora, multiplica por el voltaje.

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   Elige tu franja de consumo

   Llano y asistencia moderada: 8 Wh/km. Terreno ondulado o trayecto cargado: 12 Wh/km. Cuestas empinadas, mucha carga o asistencia alta todo el rato: 18 Wh/km.

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   Divide

   Vatios-hora entre vatios-hora por kilómetro. Una batería de 625 Wh en terreno ondulado a 12 Wh/km sale a unos 52 km.

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   Quítale un 20 % de reserva

   Nadie quiere llegar a cero, y el último tramo de una batería es donde la pantalla es menos de fiar. Esos 52 km se quedan en unos 42 km de ruta que planificarías de verdad.

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   Divídelo a la mitad si tienes que volver

   Una ida y vuelta sin enchufe en el destino significa que tu distancia de planificación es la mitad de la cifra anterior. Este es el paso que la gente olvida, y el que la deja tirada.

1. El nivel de asistencia. El mayor factor individual con diferencia. Bajar del nivel más alto al intermedio puede sumarte la mitad de autonomía otra vez, porque al motor se le pide menos en cada pedalada.
2. El peso del ciclista y de la carga. Cada kilo hay que acelerarlo en cada semáforo y subirlo por cada cuesta. Una carga de 15 kg en un trayecto con cuestas es un coste real y perceptible.
3. El terreno. Subir es un trabajo que hay que pagar en energía. Bajar solo devuelve una pequeña parte. Una ruta con cuestas puede doblar el consumo frente a la misma distancia en llano.
4. El viento. El viento de cara es una cuesta que no termina nunca. También es el factor del que más a menudo se culpa a la batería.
5. La temperatura. Las celdas de iones de litio entregan menos capacidad utilizable cuando están frías. Cuenta con bastante menos autonomía cerca de los cero grados —calcula entre una quinta parte y un tercio menos— y guarda la batería dentro de casa para que arranque templada.
6. La presión de las cubiertas. Una cubierta blanda cuesta energía en cada vuelta. Compruébala cada semana contra el rango del flanco; anchura y presión de cubiertas explica en qué punto de ese rango conviene estar.
7. El arranca y para. Cada aceleración desde parado se paga entera. Un trayecto urbano con veinte cruces consume más que una carretera abierta de la misma longitud a la misma velocidad.

Seis de esos siete están bajo tu control en cualquier salida. Esa es la parte útil: si llegas a algún sitio con menos batería de la que esperabas, la solución suele ser el nivel de asistencia y la presión de las cubiertas, por ese orden, y no una batería mayor.

Las cifras de autonomía publicadas se obtienen en un banco de pruebas o en una ruta controlada, con un ciclista ligero, el nivel de asistencia más bajo, temperatura suave, presión de cubiertas correcta y sin paradas. No son deshonestas —son repetibles, que es de lo que se trata en un ensayo normalizado—, pero describen condiciones en las que tú no vas a rodar nunca.

Toma cualquier cifra única y destacada como el techo. Cuando un fabricante publica una horquilla de autonomía en vez de un solo número, el útil es el extremo bajo. Mejor todavía: haz la cuenta de arriba con tu propio peso y tu propia ruta, y contrástala con tu primer mes rodando.

Para las ocho eléctricas de este catálogo, la cifra asistida honesta es de 60 a 100 km, con baterías de 500 a 750 Wh. Es un número del mundo real, y es con el que merece la pena planificar sea cual sea la bici que acabes eligiendo — mira la lista completa de eléctricas o empieza por tu ruta en el buscador .

Los packs de las eléctricas son de iones de litio, y los fabricantes suelen darles entre varios cientos y unos mil ciclos completos de carga antes de que la capacidad baje a un 70–80 % de la original. Un ciclo es la energía equivalente a una batería entera, no un enchufe: dos medias descargas cuentan como uno. Con un uso normal de ir al trabajo, por tanto, se tarda años en llegar ahí.

• Carga a temperatura ambiente. No cargues una batería que acaba de entrar de la calle bajo cero: déjala templarse primero.
• Para guardarla un mes o más, déjala a media carga, dentro de casa, en un sitio fresco y seco. Un pack que pasa una temporada lleno o vacío del todo envejece más rápido.
• Las cargas parciales están bien y son incluso algo preferibles. No hace falta agotarla, y no se gana nada haciéndolo.
• Usa el cargador que venía con la bici. Los cargadores baratos de terceros son la causa más habitual de daños en baterías y de incendios.
• Si un pack está hinchado, dañado o ha sufrido una caída, deja de usarlo y llévalo a una tienda oficial. No lo cargues y no lo abras.

Una batería es un consumible de larga vida, no una pieza permanente. Pregunta el precio de recambio antes de comprar la bici: es el mayor coste individual de tener una, y la respuesta varía enormemente de una marca a otra.

La regla de decisión: si todavía estás eligiendo la bici, compra la batería grande. Si ya tienes la bici, una segunda batería es la respuesta flexible, porque además hace de recambio cuando la original pierda capacidad — y tiene que ser el mismo pack del mismo fabricante, porque las baterías no son compatibles entre marcas. Los motivos de ese amarre están en los motores de bici eléctrica explicados .

Y una alternativa honesta: si el problema es solo ocasional, una bici ligera sin motor para esas salidas puede servirte mejor que un segundo pack. Las bicis sin asistencia de aquí tienen una mediana de precio de 1.600 € frente a los 4.299 € de las eléctricas — pásate por cómo elegir una bici antes de comprometerte con una segunda batería.