Szerokość i ciśnienie opon: najtańsza poprawka i liczba, którą prawie wszyscy ustawiają źle
Komplet opon kosztuje mniej niż nowe koła, a zmienia więcej. Większość rowerzystów jeździ też na ciśnieniu wyższym o 1–2 bary, niż wynika z ich wagi, przez co rower jest jednocześnie wolniejszy i twardszy.
Szersze opony nie są wolniejsze, do pewnego momentu
Przez trzydzieści lat obowiązywała mądrość, że wąskie i twarde znaczy szybkie. Tak mówiły testy na bębnie, a testy na bębnie myliły się co do dróg. W grę wchodzą dwie straty. Histereza to energia tracona, gdy osnowa ugina się przy plamie styku i wraca do kształtu: szersza opona daje plamę krótszą i szerszą, ugina na obrót mniej osnowy i traci mniej. Strata na tłumienie to energia zużyta na trzęsienie rowerem i rowerzystą, a ta rośnie stromo wraz z ciśnieniem. Na nawierzchni, która ma jakąkolwiek fakturę, o wyniku decyduje ta druga.
Powiedzmy to uczciwie: testy oporów toczenia pokazują, że poniżej pewnej chropowatości nawierzchni i pewnej prędkości szersza opona toczy się tak samo szybko albo szybciej, i że powyżej ciśnienia granicznego każda opona zaczyna zwalniać, zamiast przyspieszać. Na górnym krańcu aerodynamika odwraca argument o szerokości. Opór rośnie z polem czołowym i z sześcianem prędkości, więc gdy utrzymujesz 32–35 km/h na gładkim asfalcie, wąska opona znowu wygrywa — dlatego szosowy wyścig zatrzymał się na 28–30 mm, a nie na 40.
Ciśnienie wynika z wagi i szerokości, a nie z napisu na boku opony
Każdy, kto podaje ci jedno ciśnienie, nie pytając, ile ważysz, zgaduje. Ciśnienie istnieje po to, żeby opona nie dobijała do obręczy. Obciążeniem jesteś ty plus rower plus to, co wieziesz; objętość, która to unosi, wyznacza szerokość. Zmień jedno albo drugie, a zmienia się właściwe ciśnienie. Reguła kciuka stojąca za każdą tabelą ciśnień to ugięcie opony: celuj w to, żeby osnowa uginała się pod obciążeniem o mniej więcej 15% swojej wysokości. Kalkulator robi ten rachunek dla twojej wagi, opony i konfiguracji.
| Rowerzysta + rower + bagaż | 28 mm | 38 mm | 50 mm |
|---|---|---|---|
| 60 kg | 4,8 bara (70 psi) | 3,0 bara (44 psi) | 2,0 bara (29 psi) |
| 75 kg | 5,5 bara (80 psi) | 3,5 bara (51 psi) | 2,4 bara (35 psi) |
| 90 kg | 6,2 bara (90 psi) | 4,0 bara (58 psi) | 2,8 bara (41 psi) |
| 105 kg | 6,9 bara (100 psi) | 4,5 bara (65 psi) | 3,2 bara (46 psi) |
- Opona przednia: odejmij od wartości tylnej mniej więcej 10%. Około 60% ciężaru siedzi nad tylnym kołem.
- Dętki: dodaj 0,3 do 0,5 bara. Dętka łapie przebicie na szczypnięcie tam, gdzie opona tubeless tylko odbije.
- Sakwy albo ciężki elektryk: licz swoją całkowitą wagę. Tabela idzie co 15 kg na wiersz, więc elektryk ważący 25 kg przesuwa cię o jeden do dwóch wierszy niżej.
- Mokro albo rozjeżdżona nawierzchnia: 0,2 do 0,3 bara niżej dla przyczepności. Gładki suchy asfalt: 0,2 wyżej.
Przykład policzony do końca. Osoba ważąca 78 kg na dziesięciokilogramowym gravelu, wioząca 4 kg wody, narzędzi i kurtkę, stawia na ziemi 92 kg. Na oponach tubeless 38 mm to wiersz 90 kg: około 4,0 bara z tyłu i 3,6 z przodu. Po założeniu opon 45 mm ta sama osoba schodzi mniej więcej do 3,2 i 2,9. Dołóż 12 kg sprzętu biwakowego, a obie wartości wracają w górę o jakieś 0,3. Nic z tego nie ma związku z liczbą na boku opony.
Potem dostrajaj. Jeśli rower odbija się po rozjeżdżonym asfalcie, a dłonie ci drętwieją, jest za twardo. Jeśli opona ucieka w zakrętach albo słyszysz, jak obręcz w coś uderza, jest za miękko. Przesuwaj się co 0,2 bara, jeden koniec roweru naraz. Manometr w pompce podłogowej potrafi mylić się o kilka psi, więc korzystaj zawsze z tego samego, a twoje poprawki będą przynajmniej coś znaczyć. Sprawdzaj co tydzień: każda opona ucieka, a to dopompowanie należy do podstaw serwisu .
Liczba na boku opony to maksimum, a nie zalecenie
Ciśnienie wytłoczone w boku opony to parametr bezpieczeństwa: najwyższe ciśnienie, na które ta konstrukcja ma certyfikat, ustalone na potrzeby dopuszczenia i wycelowane w najcięższego prawdopodobnego rowerzystę. To nie jest porada. Opona 50 mm oznaczona na 4,5 bara będzie przy 4,5 bara jeździć źle dla prawie każdego. Niektóre opony podają też minimum — tego akurat przestrzegaj, bo poniżej niego stopka może zejść z osadzenia, co w układzie tubeless oznacza oponę schodzącą z obręczy.
- Obręcz też ma limit, często niższy niż opona. Obręcze hookless buduje się z pułapem 5 barów (72,5 psi), więc na kole hookless to jest twój sufit, cokolwiek mówi opona.
- W układzie hookless obręcz i opona muszą być dopuszczoną parą. Sprawdź listę zgodności producenta kół, zamiast zakładać.
- Prawdziwa dolna granica to taka, przy której nie dobijasz do obręczy. Powtarzające się uderzenia obręczą kończą się pękniętą obręczą i przeciętą osnową.
Tubeless, dętki czy wkładki
Tubeless jest domyślny w większości nowych rowerów powyżej mniej więcej €1 000 i wyraźnie lepszy wszędzie tam, gdzie jest szeroko albo nierówno. Czy opłaca się na wąskich oponach szosowych, to prawdziwy spór: uszczelniacz gorzej działa przy wysokim ciśnieniu, a awaria tubeless przy drodze jest brudniejszą robotą niż wymiana dętki.
| Układ | Wybierz go, gdy | Koszt |
|---|---|---|
| Dętki | Wąskie opony, mały kilometraż, nic do utrzymywania między wyjazdami. | Przebicia na szczypnięcie. Musisz jeździć na wyższym ciśnieniu, więc oddajesz część przewagi szerokości. |
| Tubeless | Opony od 35 mm w górę, ciernie albo krzemień na twoich trasach, najniższe używalne ciśnienie. | Dolewanie uszczelniacza co kilka miesięcy, brudniejszy montaż i dętkę i tak wozisz ze sobą. |
| Tubeless z wkładką | Kamieniste traile albo ciągłe obijanie obręczy na ciśnieniu, którego chcesz. | Waga, koszt i ciężka wymiana opony przy trasie. Poza prawdziwym trailem to przesada. |
Cokolwiek wybierzesz, woź ze sobą pasującą dętkę: dętkę wkłada się do opony tubeless, gdy uszczelniacz się poddał, więc ta naprawa działa w każdym układzie. Ściągnięcie i założenie ciasnej opony na obręcz to ta jedna naprawa, którą warto przećwiczyć w domu, za dnia.
Sprawdź prześwit, zanim kupisz szersze opony
Opona, która się nie mieści, nie jest kompromisem — jest zagrożeniem: patyk albo ubite błoto klinuje się między oponą a ramą i zatrzymuje koło. Reguła kciuka używana przez mechaników to co najmniej 4 mm luzu z każdej strony między oponą a czymkolwiek nieruchomym. Przesuń tamtędy klucz imbusowy 4 mm. Jeśli nie przechodzi, opona jest za duża.
Znajdź liczbę podaną przez producenta
Producenci ram publikują maksymalną szerokość opony, a każdy rower na tej stronie ma ją wypisaną. Traktuj ją jako sufit, a nie cel — i pamiętaj, że zwykle podaje się ją bez błotników.
Zmierz to, co masz
Nadrukowane rozmiary są nominalne. Przyłóż suwmiarkę do napompowanej opony w jej najszerszym miejscu: ta sama opona 40 mm mierzy bliżej 38 mm na wąskiej obręczy i 42 mm na szerokiej, bo wewnętrzna szerokość obręczy rozciąga osnowę.
Sprawdź każde wąskie gardło
Dolne widełki przy suporcie, rurę podsiodłową za oponą, koronę widelca oraz mostek hamulcowy albo mocowanie błotnika. Najciaśniejsze miejsce rzadko jest tym, w które patrzysz najpierw.
Odejmij na błotniki i błoto
Pełny błotnik chce jeszcze 10 do 15 mm nad oponą. Rama, która ledwo się mieści w czystym warsztacie, zapycha się na amen na mokrej trasie, więc jeśli jeździsz przez zimę, zostań jeden rozmiar poniżej maksimum.
Rynek już się w tę stronę przesunął. Spośród 53 rowerów w tym katalogu 50 mieści co najmniej 35 mm, 33 mieszczą 45 mm albo więcej, a cały zakres rozciąga się od 32 mm do 66 mm. Nowy rower, który nie przyjmie opony 35 mm, podejmuje świadomą wyścigową decyzję — dlatego prześwit jest jedną z pierwszych pozycji specyfikacji w poradniku jak wybrać rower . Limit 32 mm w szosówce takiej jak Boardman SLR 8.9 to zupełnie inna propozycja niż prześwit w Canyonie Grizl 7 i żadna z nich nie jest błędna — odpowiadają na różne pytania. Jeśli twoja rama nie przyjmie opony, której potrzebuje twoja nawierzchnia, to problem ramy, a kreator umie po tym filtrować.
Gotowe odpowiedzi, w których większość pracy wykonuje szerokość opony:
Cztery rowery zbudowane wokół szerokiej opony — zestaw prześwit każdego z nich z oponą, której naprawdę chcesz:
Częste pytania
- Czy szersze opony mnie spowolnią?
- Na każdej nawierzchni, która ma jakąkolwiek fakturę, nie — testy pokazują, że szersza opona dorównuje węższej albo ją bije, gdy każda jedzie na ciśnieniu wynikającym z jej szerokości. Wyjątkiem jest utrzymywana prędkość na gładkim asfalcie, gdzie dominuje opór powietrza i węższa jest szybsza. Poniżej mniej więcej 32 km/h ten efekt jest na tyle mały, że można go pominąć.
- Jakie ciśnienie mam pompować?
- Zacznij od tabeli, licząc swoją całkowitą wagę razem z rowerem i bagażem, a nie samą wagę ciała. Na przednią oponę odejmij około 10%, a jeśli jeździsz na dętkach, dodaj 0,3 do 0,5 bara. Potem dostrajaj co 0,2 bara, aż rower przestanie odbijać się po szorstkiej nawierzchni, a jednocześnie nie zrobi się niemrawy w zakrętach.
- Czy mogę po prostu napompować do liczby nadrukowanej na oponie?
- Ta liczba to certyfikowane maksimum, a nie zalecenie, i na szerokiej oponie zwykle leży daleko powyżej tego, co ci pasuje. Jazda blisko niej robi rower twardszym, a na kiepskich drogach także wolniejszym. Sprawdź, czy opona podaje też minimum, i w układzie tubeless nigdy nie schodź poniżej niego.
- O ile szerzej mogę pójść?
- Do maksimum opublikowanego przez producenta ramy i tylko wtedy, gdy po założeniu opony zostaje około 4 mm luzu z każdej strony. Pamiętaj, że opona mierzy na szerokiej obręczy więcej, niż wynosi jej nadrukowany rozmiar, a błotniki chcą jeszcze 10 do 15 mm nad nią.