Materiales de cuadro explicados: aluminio, carbono, acero y titanio

El material es la cuarta cosa que importa de un cuadro, por detrás de si te vale de talla, de qué cubierta admite y de si tiene los anclajes que necesitas. Sale el primero en las conversaciones de tienda porque es fácil de decir y fácil de comparar. No es lo que notas el domingo.

Eso no es lo mismo que decir que da igual. El material fija el suelo del precio, el techo del peso y —la parte por la que nadie pregunta hasta que urge— lo que pasa cuando la bici se lleva un golpe. Diferencias reales. Lo que pasa es que no son diferencias de sensaciones, que es como se venden.

Lee con cuidado la columna del peso. Esas medianas comparan grupos enteros, y los grupos no son comparables: la cifra del aluminio incluye urbanas de 549 € y eléctricas de más de 26 kg, mientras que todas las bicis de carbono de aquí son de carretera, gravel o trail. Comparando lo comparable, la diferencia se desploma. El cuadro de carbono más barato de aquí, la Cube Attain GTC Race , pesa 8,8 kg y cuesta 1.999 €; una endurance de aluminio de 1.899 € pesa 8,9 kg. En el lado del trail, una doble suspensión de carbono de 3.699 € pesa 14,5 kg frente a los 14,9 kg de una de aluminio de 3.999 €.

La creencia establecida es que el acero es elástico, el aluminio seco y el carbono moldeable a voluntad. Algo hay, pero el efecto es pequeño y queda sepultado por dos cosas que se interponen entre el cuadro y el suelo.

La primera es la cubierta. La flexibilidad vertical es sobre todo volumen de aire y presión, y las cifras no se parecen: bajar una cubierta de 40 mm de 4,0 a 3,0 bar cambia cómo se comporta la bici sobre asfalto roto mucho más que cualquier material de cuadro, y además es gratis. Este es el ajuste más rentable de una bicicleta, y está tratado como merece en anchura y presión de cubiertas .

La segunda es la talla y la postura. Un cuadro que carga demasiado peso sobre tus manos se siente duro esté hecho de lo que esté, porque tus brazos soportan un peso que no les toca. La altura del sillín, su retroceso y la altura del manillar mueven la comodidad mucho más que el material de los tubos.

Aquí hay un desacuerdo real entre expertos. Los constructores de cuadros que trabajan el acero te dirán que un juego de tubos bien elegido tiene una capacidad de amortiguación que los otros materiales no tienen, y están describiendo algo real y difícil de medir. Los ingenieros señalan que la deformación del cuadro bajo un ciclista son un par de milímetros frente a un par de centímetros de la cubierta. La regla de decisión: entre dos bicis que te valen de talla y admiten la misma cubierta, el material no debería desempatar. Para un cuadro que piensas conservar veinte años, es razonable que sí lo haga.

Este es el apartado que importa, y donde los cuatro materiales se comportan de forma más distinta. Después de cualquier caída lo bastante fuerte como para doblar un componente, y antes de comprar nada de segunda mano, revisa el cuadro antes de volver a montar.

• Aluminio: busca arrugas, ondulaciones y bollos, sobre todo en el tubo diagonal justo detrás del tubo de dirección. Una arruga es un fallo estructural, no un daño estético, y una grieta de pintura que rodea un tubo en anillo es mala señal.
• Carbono: busca grietas y pintura levantada o apagada en alguna zona. Después presiona con firmeza a lo largo de cada tubo con el pulgar: un punto blando o que cruje significa delaminación por debajo. El daño puede ser invisible desde fuera, así que si el impacto fue serio, llévalo a escanear o a revisar a un especialista en reparación de carbono en vez de adivinar.
• Acero: busca dobleces en la horquilla y en las vainas, y óxido burbujeando bajo la pintura. El interior de los tubos importa más que el exterior: un cuadro guardado húmedo durante años puede parecer sano y estar fino por dentro.
• Todos los materiales: mira primero la horquilla y las punteras, y no vuelvas a montar nunca una bici que se ha llevado un golpe frontal sin revisar las dos cosas.

Una regla, sea cual sea el material. Cada abrazadera de una bici —potencia, manillar, tija, maneta de freno— lleva una cifra de par impresa encima o al lado, porque pasarse de apriete es una forma habitual de destrozar una pieza de carbono y una manera segura de pasar de rosca un aluminio. Apriétalas con una llave dinamométrica al par impreso en la pieza. Si no hay cifra, o no tienes claro que un cuadro sea seguro, eso es trabajo de taller: un fallo en la horquilla o en el pivote de dirección no avisa.

El material afecta a lo que vale una bici después, pero menos de lo que la gente supone y no en la dirección obvia.

El carbono mantiene un precio de salida alto y se lleva el mayor descuento ante cualquier duda sobre su historia, porque un comprador no puede verificar que un cuadro no se llevó nunca un golpe. Cuenta con preguntas y con enseñar facturas. El aluminio se deprecia de forma constante y se vende rápido, porque el grupo de compradores es grande. El acero es el caso interesante: una cicloturista bien considerada aguanta el valor de forma inusual, porque quien quiere una quiere exactamente ese cuadro y se puede reconstruir indefinidamente. La Kona Sutra es el arquetipo, y el acero tiene aquí una mediana de precio de 1.899 € pese a ser el más pesado.

Lo que importa más que todo eso: la marca, el estado y si la bici tiene una garantía transferible. Una bici limpia con historial de revisiones de una marca con red de tiendas le gana a un cuadro exótico de pasado dudoso, en cualquier material.

El reparto de este catálogo —38 de aluminio, 11 de carbono, 4 de acero y ninguna de titanio— es un retrato justo de lo que el mercado europeo fabrica en volumen, y cada cifra tiene su motivo.

• El aluminio domina porque el hidroconformado se ha vuelto muy bueno y la soldadura en serie, muy barata. Un cuadro moderno de aleación hace casi todo lo que hace uno de carbono por una fracción del precio, y por eso casi todas las bicis de aquí por debajo de 1.900 € están hechas de él.
• El carbono se concentra arriba porque los moldes son caros y la mano de obra no se puede automatizar. Solo sale a cuenta donde el comprador lo financia, es decir, en carretera, gravel y trail de prestaciones: exactamente donde están las 11.
• El acero sobrevive allí donde la reparabilidad y las series cortas le ganan a los gramos: el cicloturismo de expedición y las plegables hechas a mano. Tres de las cuatro bicis de acero de aquí están construidas para cargar equipaje muy lejos de una tienda de bicis. La cuarta, la State 4130 All-Road, está porque el acero sigue siendo la forma más barata de construir un buen cuadro en pocas unidades.
• El titanio falta porque es un material de boutique. Soldarlo exige una atmósfera inerte y verdadero oficio, así que un cuadro cuesta lo que cuesta el carbono sin la ventaja de peso, y las marcas de volumen que se venden en Europa no lo ofrecen. Un material estupendo, y una compra de especialista.

La conclusión no tiene glamur. Para casi todo el mundo, aluminio al precio correcto y con el paso de rueda correcto es la respuesta, y el dinero ahorrado cunde más en cubiertas, ruedas y ajuste de la postura. El argumento completo sobre dónde deja el dinero de comprar capacidad está en cuánto gastar ; si todavía estás decidiendo qué forma de bici necesitas, empieza por carretera, gravel o híbrida o deja que el buscador lo acote.