Cuánto gastar en una bici, y dónde se aplana la curva

La cifra que importa es la que sale de tu cuenta el primer mes, no la que lleva la etiqueta. Una bici comprada en el techo de tu presupuesto y luego usada sin candado, sin luces y sin su primera revisión es una peor compra que una bici más barata con las tres cosas. Decide el total, resta el equipo y compra con lo que quede.

Después gasta hasta el techo de la franja en la que deja de cambiar la capacidad, y ni un euro más. Ese punto se mueve según el tipo de salidas, y por eso una cifra única no sirve de nada. El orden en que llegan las cosas sí sirve: frenos que funcionan en mojado, un cuadro que admite las cubiertas que pide tu ruta, marchas que entran con carga, menos peso y, por último, rigidez y acabado.

Hay tres precios que cambian lo que una bici puede hacer, no cómo se siente. Todo lo que hay entre ellos es gradual.

Dos apuntes sobre esa tabla. El primero: la generalización sobre los frenos tiene excepciones honestas. De las siete bicis de aquí con disco mecánico, dos son cicloturistas de expedición de 1.899 € y 1.999 € que eligieron el cable a propósito, porque un cable se arregla con una multiherramienta en cualquier parte y un latiguillo hidráulico no. El precio no es la única razón por la que una ficha parece anticuada.

El segundo: los umbrales se mueven según la categoría. Las bicis de montaña de aquí van de 500 € a 5.299 €, porque la suspensión es cara y una suspensión barata es peor que ninguna. Las urbanas solo van de 549 € a 1.299 €, porque ya queda poco que comprar. Elige la categoría antes que la cifra, y lee qué compra de verdad cada nivel de grupo antes de pagar por uno mejor.

Puedes ver ese aplanamiento en el catálogo en lugar de creértelo. La bici de carretera más ligera de aquí pesa 8,1 kg y cuesta 2.599 €. La Canyon Endurace 7 pesa 8,9 kg y cuesta 1.899 €: 800 g más por 700 € menos. La Boardman SLR 8.9 pesa 9,3 kg y cuesta 1.000 €, menos que una endurance de 2.199 € de una marca mayor, porque gasta en el cuadro y no en hidráulicos ni en una red de tiendas.

A lo largo de las nueve bicis de carretera de aquí, el abanico va de 1.000 € a 3.299 € y de 8,1 a 10,1 kg. Dos kilos por 2.300 €. En una subida, 2 kg sobre un conjunto de ciclista y bici de 75 kg valen alrededor de un 2 % de tu velocidad de ascenso: real, medible, y menos de lo que te cuesta una semana sin montar. Esa es la curva: empinada hasta 1.500 €, suave hasta 2.500 €, plana después.

Conviene nombrar lo que sí sigue mejorando por encima de 2.500 €, porque no es poca cosa. La hidráulica de la suspensión mejora de verdad con el dinero, y sigue mejorando pasados los 4.000 €. El cambio electrónico no necesita ajustar cables. Las ruedas adelgazan en la llanta, el único sitio donde el peso se nota de verdad. Nada de eso hace que una bici pueda hacer algo que antes no podía.

Una bici pierde casi todo el valor que va a perder en los dos o tres primeros años: la regla empírica habitual es de un tercio a la mitad al llegar al tercer año, y una caída lenta después. En ese tiempo, en el cuadro no cambia nada. Compras el mismo aluminio y las mismas pinzas por más o menos la mitad, que es el mayor ahorro disponible en toda esta decisión.

La trampa es que heredas el desgaste, y el desgaste es donde se esconde el dinero. Cuatro comprobaciones cubren casi todo.

1. El cuadro. Recorre cada tubo con buena luz buscando grietas, arrugas o pintura levantada, sobre todo alrededor del tubo de dirección y del eje de pedalier. En carbono, presiona con fuerza a lo largo de los tubos con el pulgar. Cualquier daño, por pequeño que sea, es motivo para marcharse.
2. La transmisión. Un medidor de cadena cuesta menos que una cadena. Si la cadena está desgastada más allá del calibre, da por hecho que el casete y quizá los platos se van con ella, y resta 100–150 € de lo que estés dispuesto a pagar.
3. Las ruedas. Gira cada una y mira la distancia al freno o al cuadro. Un bamboleo lateral es un centrado; un salto suele ser una llanta doblada. Mueve la llanta de lado a lado para notar si hay holgura en el buje.
4. Los tornillos. Da por hecho que nada se ha apretado al par correcto. Cuenta con una revisión de seguridad en una tienda antes de la primera salida de verdad, con los tornillos de potencia, manillar y tija apretados al par impreso en la pieza: en carbono, la llave dinamométrica no es opcional.

Si no sabes hacer esas comprobaciones y no tienes a nadie que sepa, el descuento de la segunda mano no es un descuento. Una bici nueva de 700 a 1.200 € trae garantía, primera revisión y un cuadro que sabes que nunca se llevó un coche por delante. Para una primera bici, eso vale lo que cuesta de más.

Hay tres gastos seguros, y la gente no presupuesta ninguno.

El equipo que no es opcional

Luz delantera y trasera, un candado a la altura del sitio donde dejas la bici, una bomba, una cámara de repuesto, una multiherramienta. Un casco si lo quieres. Rara vez baja de 150 €, y en ciudad un candado que merezca la pena puede llevarse un tercio de eso él solo. Suma guardabarros si ruedas en invierno: una bici que te salpica es una bici que dejas de usar en octubre.

La primera revisión

Los cables nuevos ceden y los radios nuevos se asientan, así que unas marchas perfectas en la tienda se vuelven imprecisas a las seis u ocho semanas. Las tiendas suelen cobrar entre 40 y 80 €, o lo incluyen en la venta. Pregunta qué opción es antes de comprar: una bici de venta directa 200 € por debajo del precio de tienda no es más barata en cuanto le sumas la revisión del montaje y la primera puesta a punto.

El ciclo de cadena y casete

La cadena se alarga a medida que se desgastan sus bulones y rodillos. Cambiada a tiempo es una pieza barata que se monta en diez minutos. Dejada demasiado tiempo, labra huecos en los dientes del casete, la cadena nueva salta sobre él y acabas comprando las dos cosas. La regla empírica que usan los mecánicos es cambiarla al 0,5 % de alargamiento en transmisiones modernas de 11 y 12 velocidades, o al 0,75 % en las antiguas de 8 y 9 — un medidor de cadena de 10 € te dice de qué lado de la raya estás. Rodar con la arenilla del invierno puede reducir el intervalo a la mitad, y una cadena seca se desgasta varias veces más rápido que una limpia y engrasada.

La respuesta franca: solo cuando ya has comprado todo lo demás, y sobre todo por razones que no son el peso.

A primera vista el catálogo parece demoledor: 11 bicis de carbono con una mediana de 3.299 € y 9,6 kg, frente a 38 de aluminio con una mediana de 1.499 € y 12,6 kg. Pero esa comparación es tramposa, porque el grupo del aluminio incluye urbanas de 549 € y eléctricas de 27 kg mientras que el del carbono es íntegramente carretera, gravel y trail de prestaciones. Compara lo comparable y la diferencia se desploma: la bici de carbono más barata de aquí, la Cube Attain GTC Race , pesa 8,8 kg y cuesta 1.999 €, mientras que una endurance de aluminio de 1.899 € pesa 8,9 kg. Cien gramos, cien euros.

Donde el carbono sí se gana el dinero es en la forma. Un cuadro moldeado puede ser rígido donde empujas y flexible donde te sientas, cosa que un tubo de aluminio no consigue con la misma precisión, y puede hacerse aerodinámico sin pesar más. Si compites, eso importa. Si no, los 1.500 € que te has ahorrado dan para ruedas, cubiertas y un estudio biomecánico, y todo eso lo vas a notar más. Hay una explicación más completa en la guía de materiales de cuadro , y las cinco preguntas o el buscador te dirán si perteneces al grupo para el que esto es siquiera una pregunta.