Wartungsgrundlagen fürs Rad: die Kontrollen, die die teuren Reparaturen verhindern

Der M-Check ist die übliche Kontrolle vor der Ausfahrt, und er ist mehr Merkhilfe als Verfahren: Geh die Form eines M über das Rad ab, von der Vorderradnabe hinauf zum Lenker, hinunter zum Tretlager, hinauf zum Sattel, hinunter zur Hinterradnabe. Folg der Form, und du kannst nichts auslassen, worauf es ankommt. Wenn du ihn einmal kennst, dauert er etwa eine Minute.

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   Vorderrad

   Dreh es: Es soll rund und leise laufen. Drück gegenüberliegende Speichenpaare zusammen — gleichmäßig, keine lose. Prüf den Reifen auf Schnitte, eingefahrenen Feuerstein und abgefahrenes Profil, und den Druck gegen Reifenbreite und Luftdruck . Vergewissere dich, dass das Laufrad fest sitzt: Schnellspanner mit echter Kraft geschlossen oder Steckachse vollständig eingedreht.

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   Gabel und Vorderradbremse

   Zieh die Vorderradbremse und wipp das Rad vor und zurück. Kein Klacken aus dem Steuersatz, kein Spiel in den Gabelholmen. Der Hebel muss deutlich vor dem Lenker stoppen. Sieh dir die Bremsscheibe auf ölige Spuren an und die Beläge auf verbliebenes Material. Fühlt sich der Hebel schwammig an oder kommt er bis an den Lenker, fahr nicht los.

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   Lenker und Vorbau

   Klemm das Vorderrad zwischen die Knie und versuch, den Lenker zu verdrehen. Nichts darf sich bewegen. Prüf, ob der Lenker gerade steht und sich die Hebel nicht verdreht haben. Muss eine Schraube nachgezogen werden, zieh sie auf das auf dem Teil aufgedruckte Drehmoment an, und nimm bei jedem Lenker, Vorbau oder Gabelschaft aus Carbon einen Drehmomentschlüssel.

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   Tretlager

   Drück einen Kurbelarm seitlich hin und her. Jedes Wackeln ist ein Lager oder eine lose Kurbelschraube, und beides wird schnell schlimmer. Dreh die Pedale rückwärts und hör hin: Eine trockene Kette klingt wie Sand, ein steifes Kettenglied tickt einmal pro Umdrehung.

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   Sattel und Sattelstütze

   Versuch, den Sattel zu verdrehen und seine Nase nach oben und unten zu drücken. Er soll fest und waagerecht sitzen, auf der Höhe, die du in Sattelhöhe und Sitzposition eingestellt hast. Prüf, ob die Mindesteinstecktiefe-Markierung der Stütze noch im Rahmen verschwindet — siehst du sie, steckt die Stütze zu weit heraus — und zieh sie auf das auf dem Teil aufgedruckte Drehmoment an.

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   Hinterrad und Antrieb

   Wiederhol die Kontrollen vom Vorderrad, zieh dann die Hinterradbremse und wipp das Rad nach hinten. Sieh dir die Kassettenzähne auf ein haifischflossenartiges Profil an und die Kette auf Rost und steife Glieder. Prüf, ob die Achse fest ist und das Schaltauge nicht sichtbar verbogen.

Wartungspläne scheitern daran, dass sie eine Stunde am Sonntag verlangen. Dieser hier ist um zehn Minuten pro Woche herum gebaut, denn zehn Minuten pro Woche verhindern die Reparaturen weiter unten. Nimm die Kilometerangaben als Richtwert: Ein Winter mit nassem Streusplitt verschleißt einen Antrieb schneller als ein trockener Sommer mit der doppelten Strecke.

Ein E-Bike ergänzt diese Liste und nimmt nichts weg. Das Mehrgewicht und das Motordrehmoment verschleißen Ketten, Kassetten und Bremsbeläge schneller, rück diese Kontrollen also ein Feld nach vorn: Die Räder mit Unterstützung hier wiegen 22,8 bis 27,3 kg, bevor du sie belädst. Die Akkupflege ist ein Thema für sich und steht in dem Ratgeber zur E-Bike-Reichweite .

Eine Kette dehnt sich nicht. Bolzen und Rollen verschleißen, jedes Gelenk gewinnt einen Bruchteil eines Millimeters, und die Kette wird länger. Eine längere Kette sitzt nicht mehr in den Tälern zwischen den Kassettenzähnen, also schleift sie sich neue Täler, die zu ihr passen. Fahr sie lange genug, und die Kassette hat die Form der verschlissenen Kette — und dann springt eine neue Kette darauf, und du tauschst beides.

Das ist das ganze Kostenargument, und es ist unmissverständlich. Eine Kette ist ein Teil für 25 €, das du mit einem Kettennieter und einem Kettenschloss selbst montierst. Kette und Kassette zusammen sind eine Arbeit für 120 €. Dazwischen stehen eine Kettenlehre für etwa 10 € und dreißig Sekunden im Monat.

• Bei 11- und 12-fach bei 0,5 % Verschleiß tauschen. Die Ketten sind schmaler und die Kassetten teurer, das Fenster ist also enger.
• Bei 8-, 9- und 10-fach bei 0,75 % tauschen. Jenseits von 1 % geh davon aus, dass auch die Kassette hinüber ist, und sieh dir die Kettenblätter an.
• Mit einer Einhängelehre: Fällt der 0,5er-Stift hinein, bestell eine Kette. Fällt der 0,75er-Stift hinein, bestell eine Kette und rechne mit einer Kassette.
• Monatlich prüfen, durch einen nassen Winter öfter. Den Schaden macht der Splitt, nicht die Distanz.

Eine saubere, leicht geölte Kette ist leiser, schaltet besser und hält länger. Eine zu stark geölte Kette ist schlechter als eine trockene, denn Öl auf der Außenseite sammelt Splitt und wird zu Schleifpaste. Das Ziel ist Öl in den Rollen und nichts außen: Wisch die Kette mit einem Lappen ab, während du rückwärts kurbelst, gib einen Tropfen auf jede Rolle, während sie vorbeiläuft, lass es ein paar Minuten einziehen und wisch dann außen ab, bis der Lappen fast sauber bleibt. Greif erst zum Entfetter, wenn die Kette sichtbar schwarz ist, und halt nie einen Hochdruckreiniger auf Nabe, Tretlager oder Steuersatz — er treibt Wasser an den Dichtungen vorbei.

Reifen

Viele Reifen haben kleine Vertiefungen in der Mitte der Lauffläche als Verschleißanzeige; sind sie verschwunden, ist der Reifen fertig, und die Pannenrate steigt. Ohne Vertiefungen achte auf ein flach gefahrenes, eckiges Profil in der Mitte, auf eine sichtbare Linie von Karkassenfäden, auf Schnitte, in die man hineinsehen kann, oder auf eine Beule irgendwo. Eine plötzliche Serie von Pannen ist meist ein verschlissener Reifen und kein Pech. Ist nur einer fertig, zieh den besseren Reifen nach vorn, wo dich ein Gripverlust am meisten kostet.

Bremsbeläge, Bremsscheiben und Felgen

Scheibenbremsbeläge verschleißen bis auf eine dünne Schicht Reibmaterial auf einer Stahlträgerplatte. Beurteile das Material, nicht den ganzen Belag, und tausch ihn deutlich, bevor er die Trägerplatte erreicht — die Belaghersteller geben eine Mindeststärke an, nimm also den Wert für deine Beläge und keine Schätzung. Metall auf Metall ruiniert eine Bremsscheibe, die ein Vielfaches der Beläge kostet. Bremsgummis für Felgenbremsen haben eingeformte Verschleißrillen: Sind die Rillen weg, sind es die Gummis auch. Auch Felgen verschleißen, und viele tragen eine Verschleißanzeige; eine sichtbar hohl gewordene Bremsflanke heißt, dass die Felge am Ende ist und ersetzt statt weitergefahren werden sollte.

Kassette, Züge und Leitungen

Verschlissene Kassetten- und Kettenblattzähne krümmen sich zu einer Haifischflossenform, und das verräterische Zeichen ist eine neue Kette, die unter Last springt. Ausgefranste Litzen am Zugende oder ein kratziges Gefühl am Hebel heißen, dass Zug oder Außenhülle fällig sind. Leitungen verschleißen so nicht, aber ein Hebel, der schwammig geworden ist, oder einer, der erst nach zweimaligem Pumpen fest wird, braucht eine Entlüftung — und das ist Sache der Werkstatt, wenn du die Ausrüstung nicht hast.

Es gibt keinen Preis dafür, alles selbst zu machen. Jede Arbeit unten braucht entweder ein Werkzeug, das mehr kostet als der Service, oder sie hat eine Folge, die du nicht bei Tempo entdecken willst.

• Hydraulische Bremsen entlüften. Das braucht das richtige Set und die richtige Flüssigkeit — Mineralöl und DOT sind nicht austauschbar, und sie zu mischen zerstört die Dichtungen. 43 der 53 Räder hier fahren hydraulische Scheiben.
• Alles im Inneren eines Bremssattels oder Bremshebels, und jedes Bremsverhalten, das du dir nicht erklären kannst. Hier fragt man nach, statt zu experimentieren.
• Laufräder zentrieren und Speichenspannung. Ein Laufrad lässt sich gerade ziehen und dabei mit völlig ungleicher Spannung zurücklassen, und das versagt später. Dafür braucht es einen Zentrierständer und einen Spannungsmesser.
• Lager tauschen — Naben, Tretlager, Steuersatz, Federungslager. Meist eingepresst, meist mit Spezialwerkzeug.
• Eine Federgabel oder einen Dämpfer warten, oder überhaupt alles mit einer gekapselten Dämpfung.
• Jede Schraube an Rahmen, Lenker, Vorbau oder Sattelstütze aus Carbon, wenn du keinen Drehmomentschlüssel hast. Zu festes Anziehen quetscht Carbon; zu lockeres lässt es rutschen.
• Motor-, Akku- und Kabelfehler an einem E-Bike. Die Diagnose braucht die Software des Herstellers, und einen Akku zu öffnen ist keine Arbeit für zu Hause.
• Einen Rahmen oder eine Gabel, bei dem du einen Riss vermutest. Fahr nicht damit, um es herauszufinden.

Der Wartungsaufwand unterscheidet sich von Rad zu Rad, und es lohnt sich, das vor dem Kauf zu wissen. Ein Stahlreiserad , das um mechanische Einfachheit herum gebaut ist, verlangt dir weniger ab als ein E-Bike mit voller Unterstützung , bei dem ein Motor, ein Akku und 25 kg auf die Bremsbeläge arbeiten. Das gehört zu den laufenden Kosten in Fahrrad kaufen und will vor dem Kauf abgewogen werden, nicht danach.